Rabu, 24 November 2010
Kamis, 18 November 2010
Macam-macam Hidangan Untuk Kesuburan Lelaki (info kesehatan)
Oleh: Irja Nasrulloh
1. Jus Buah Mampu Meningkatkan Kesehatan Sperma
A. Silahkan Coba Resep Berikut Untuk 2 porsi
Bahan :
• 300 gram jambu biji merah, haluskan dengan sedikit air, saring, buang biji
• 100 gram semangka
• 150 gram stroberi, cuci bersih
• 2 sdm susu kental manis
• 2 sdm air jeruk lemon/nipis
• Es batu (secukupnya)
Cara membuat :
1. Masukkan jambu biji, semangka, stroberi, susu kental manis, air jeruk lemon, dan es batu ke dalam blender. 2. Tuangkan ke dalam gelas saji dan hias jika perlu, sajikan segera.
Kandungan gizi per 1 porsi :
Energi : 139 kalori, Protein : 2.1 gram, Lemak : 1.4 gram, Karbohidrat : 33.1 gram
(mic)
B. Jus Pepaya Tomat Jeruk Madu Untuk 2 gelas
(1 gelas = 178 kalori)
Bahan:
200 gr papaya, 200 gr tomat, 100 ml air jeruk, 2 sdm gula pasir, 4 sdm madu
Cara membuat:
1. Blender hingga halus, tomat, pepaya, air jeruk, gula, dan madu.
2. Tuang ke dalam gelas saji, simpan dalam lemari es.
3. Hidangkan dingin.
2. Kerang Aprodit
Kerang banyak mengandung mineral seng yang berperan penting dalam pembentukan dan kualitas sperma. Untuk 5 porsi
Bahan :
• 500 gram kerang hijau
• 1 butir telur, kocok lepas bersama sedikit garam
• 50 gram tepung roti
• 100 gram keju parmesan (secukupnya)
Bumbu perendam :
• ½ sdm air jeruk lemon
• ½ sdm jahe parut
• 2 siung bawang putih, cincang
• ½ sdm cabai bubuk
• 1 sdm kecap inggris
Cara membuat :
1. Cuci bersih kerang hijau, keluarkan dagingnya dan bersihkan kulitnya.
2. Rendam daging kerang dalam bumbu perendam selama 30 menit. masukkan lagi ke dalam kulit kerang. Tambahkan 1 sdt telur ke masing-masing kerang. Taburkan tepung roti dan keju parmesan, lalu panggang dalam oven hingga matang.
3. Makanan Secara Umum Untuk Kesehatan Sperma
Asam Folat : kacang-kacangan lentil, bayam, dan asparagus. Likopen : anggur , tomat, semangka. Vitamin C : stroberi, brokoli, jeruk, dll.
(Dari berbagai sumber)
Lapisan Ozon
Apakah Ozon itu ?
Ozon adalah hasil reaksi antara oksigen dengan sinar ultraviolet dari matahari. Ozon di udara berfungsi menahan radiasi sinar ultraviolet dari matahari pada tingkat yang aman untuk kesehatan kita semua. Ozon juga diproduksi manusia untuk dipergunakan sebagai bahan pemurni air, pemutih, dan salah satu unsur pembentuk plastik.
Lapisan OZON
Lapisan ozon mulai dikenal oleh seorang ilmuwan dari Jerman, Christian Friedrich Schonbein pada tahun 1839. Ia berwarna biru pucat yang terbentuk dari tiga atom oksigen (O3). Ozon adalah gas yang tidak berwarna dan ditemui di lapisan stratosfer yaitu lapisan awan yang terletak antara 15 hingga 35 kilometer dari permukaan bumi.
Istilah 'ozon' atau lebih tepat lagi 'lapisan ozon' mulai mendapat perhatian sekitar tahun 1980an ketika para ilmuwan menemukan adanya 'lubang' di lapisan ozon di Antartika. Lubang tersebut merupakan hasil dari tenaga matahari yang mengeluarkan radiasi ultra yang tinggi. Radiasi itu berpecah menjadi molekul oksigen sekaligus melepaskan atom bebas di mana setengahnya diikat dengan molekul oksigen yang lain untuk membentuk ozon.
Kira-kira 90% daripada ozon di atmosfera terbentuk dengan cara ini yaitu meliputi di antara 15 sehingga 55 kilometer di atas permukaan bumi. Bagian ini disebut dengan stratosfer. Walaupun begitu, ozon yang ada itu didapati terdapat dalam jumlah yang sedikit yaitu maksimum hanya di antara 20 hingga 25 kilometer. Banyaknya ozon di atmosfer tergantung pada keseimbangan dinamis di antara sejauh mana ia terbentuk dan bagaimana ia musnah.
Manfaat lapisan ozon
Lapisan ozon sangat penting karena ia menyerap radiasi ultra violet (UV) dari matahari untuk melindungi radiasi yang tinggi sampai ke permukaan bumi. Radiasi dalam bentuk UV spektrum mempunyai jarak gelombang yang lebih pendek daripada cahaya. Radiasi UV dengan jarak gelombang adalah di antara 280 hingga 315 nanometer yang dikenali UV-B dan ia merusak hampir semua kehidupan. Dengan menyerap radiasi UV-B sebelum ia sampai ke permukaan bumi, lapisan ozon melindungi bumi dari efek radiasi yang merusak kehidupan.
Ozon stratospheric juga memberi efek pada suhu atmosfer yang menentukan suhu dunia. Berdasar hasil penelitian ilmuwan, lapisan ozon yang menjadi pelindung bumi dari radiasi UV-B ini semakin menipis. Gas CFC disebut juga sebagai gas yang menyebabkan terjadinya penipisan lapisan ozon ini. CFC digunakan oleh masyarakat modern seperti lemari es, bahan dorong dalam penyembur, pembuatan buih dan bahan pelarut terutamanya bagi kilang-kilang elektronik. Para ilmuwan sebenarnya sudah membuat teori dan ramalan mengenai penipisan lapisan ozon ini tahun 1970an.
Efek menipisnya lapisan ozon
Penipisan lapisan ozon akan menyebabkan lebih banyak sinar radiasi ultra ungu memasuki bumi. Radiasi ultra ungu ini dapat membuat efek pada kesehatan manusia, memusnahkan kehidupan laut, ekosistem, mengurangi hasil pertanian dan hutan. Efek utama pada manusia adalah peningkatan penyakit kanker kulit karena selain itu dapat merusak mata termasuk kataraks dan juga mungkin akan melemahkan sistem imunisasi badan.
Pada bidang pertanian, penerimaan sinar ultra violet pada tanaman dapat memusnahkan hasil tanaman utama dunia. Hasil kajian menunjukkan hasil tanaman seperti 'barli' dan 'oat' menunjukkan penurunan karena penerimaan sinar radiasi yang semakin tinggi. Tanaman diperkirakan akan mengalami kelambatan pertumbuhan, bahkan akan cenderung kerdil, sehingga merusak hasil panen dan hutan-hutan yang ada. Radiasi penuh ini juga dapat mematikan anak-anak ikan, kepiting dan udang di lautan, serta mengurangi jumlah plankton yang menjadi salah satu sumber makanan kebanyakan hewan-hewan laut. Kerusakan lapisan ozon juga memiliki pengaruh langsung pada pemanasan bumi yang sering disebut sebagai "efek rumah kaca". Usaha-usaha untuk mencegah penipisan ozon menjadi mulai dilakukan bersama oleh semua negara di dunia. Usaha itu pun telah di galakkan secara serius melalui UNEP (United Nation Environment Programme) salah satu organisasi PBB yang bergerak dibidang program perlindungan lingkungan dan alam.
Pada tahun 1977 lagi, UNEP telah mengambil tindakan Perancangan Dunia terhadap lapisan ozon dan dalam tahun 1987, dibuat satu kesepakatan dunia mengenai pengurangan pengeluaran bahan yang menyebabkan lapisan ozon telah ditandatangani yaitu 'Protokol Montreal'. Protokol ini di antaranya menghasilkan tindakan-tindakan dalam mengawal penghasilan dan pembebasan CFC ke dalam alam sekitar.
Oleh karena itu, kita semua harus memandang serius masalah ini dan berupaya untuk mencegah atau meminimalkan penipisan lapisan ozon di alam ini dengan cara meminimalkan penggunaan bahan-bahan yang dapat mempertipis ozon agar generasi yang akan datang dapat mewarisi alam sekitar yang masih baik.( e-SmartSchool.com)
Sumber :
http://www.menlh.go.id/
http://www.unep.org/
1002 Data dan Fakta (Elexmedia)
Bagaimana Embun Terjadi?
Pengertian embun
Dalam kamus umum bahasa Indonesia, embun diartikan titik-titik air yang jatuh dari udara (pada malam hari). Secara umum, embun adalah nama yang diberikan untuk bintik-bintik air yang sering dijumpai menempel pada daun-daunan, dan rumput.
Proses terjadinya embun
Embun terbentuk ketika udara yang berada di dekat permukaan tanah menjadi dingin mendekati titik dimana udara tidak dapat lagi menahan semua uap air. Kelebihan uap air itu kemudian berubah menjadi embun di atas benda-benda di dekat tanah. Sepanjang hari benda-benda menyerap panas dari matahari. Sedangkan di malam hari benda-benda kehilangan panas tersebut melalui suatu proses yang disebut radiasi termal. Ketika benda-benda di dekat tanah menjadi dingin, suhu udara disekitarnya juga menjadi berkurang. Udara yang lebih dingin tidak dapat menahan uap air sebanyak udara yang lebih hangat. Jika suhu udara bertambah semakin dingin, maka akhirnya akan mencapai titik embun. Titik embun adalah suhu dimana udara masih sanggup menahan uap air sebanyak mungkin. Bila suhu udara semakin bertambah dingin, sebagian uap air akan mengembun di atas permukaan benda yang terdekat
Embun terbentuk dengan baik pada malam hari yang cerah dan tenang. Ketika angin bertiup, udara tidak cukup waktu untuk bersentuhan dengan benda-benda dingin, sehingga membutuhkan lebih banyak waktu untuk menjadi dingin mendekati titik embun. Ketika langit berawan benda-benda menjadi dingin lebih lama karena awan memancarkan kembali panas ke bumi. Embun juga terbentuk dengan baik ketika kelembaban tinggi.
Embun menguap ketika matahari bersinar. Matahari memanaskan tanah dan kembali menghangatkan udara. Udara yang lebih hangat dapat menahan uap air lebih banyak, dan embun menguap ke dalam udara ini.
Embun beku
Biasanya embun terbentuk pada titik embun dan kemudian membeku, disebut embun beku atau embun putih. Embun beku terbentuk ketika titik embun berada dibawah titik beku, sehingga mengakibatkan uap air yang lebih langsung membeku di atas benda-benda di dekat tanah.
Embun beku adalah sebuah pola dari kristal-kristal es yang terbentuk dari uap air di atas rumput, daun, dan benda-benda lainnya yang berada di dekat tanah. Embun beku terbentuk terutama pada malam yang dingin dan tak berawan ketika suhu udara turun di bawah 0oC yakni suhu titik beku air. Embun beku dan embun terbentuk dengan cara yang tidak jauh berbeda. Sepanjang hari permukaan bumi menyerap panas dari matahari, ketika matahari terbenam bumi mulai menjadi dingin. Turunnya suhu jauh lebih besar pada malam yang cerah dibandingkan dengan malam yang berawan, karena tidak ada awan yang memantulkan kembali panas yang dilepas oleh permukaan bumi.
Ketika proses pendinginan berlanjut, uap air di udara mengembun membentuk titik-titik embun pada benda-benda. Sebagian titik-titik embun ini membeku ketika suhu turun di bawah 0o C. Titik-titik embun yang membeku semakin bertambah ukurannya, menjadi kristal beku ketika titik-titik embun di sekelilingnya menguap dan mengumpulkan uap air di atas kristal. Pada saat suhu berada di bawah titik beku uap air kadangkala langsung berubah menjadi kristal es, tanpa harus berubah menjadi titik embun. Kristal-kristal beku muncul dalam dua macam bentuk, menyerupai piring dan pilar. Kristal yang menyerupai piring berbentuk rata dan menyerupai kristal salju. Kristal-kristal pilar berupa tiang es kosong berbentuk segi enam.
Kata beku juga bermakna suhu di bawah titik beku yang membahayakan tanaman. Pada suhu ini cairan yang berada di dalam sel-sel tanaman membeku dan mengembang, mengakibatkan pecahnya dinding-dinding sel. (merbabu.com)
Bolehkah Seorang Muslim Mengucapkan Selamat Natal?
Alhamdulillahi robbil ‘alamin, wa shalaatu wa salaamu ‘ala nabiyyina Muhammad wa ‘ala alihi wa shohbihi wa sallam.
Sudah sering kita mendengar ucapan semacam ini menjelang perayaan Natal yang dilaksanakan oleh orang Nashrani. Mengenai dibolehkannya mengucapkan selamat natal ataukah tidak kepada orang Nashrani, sebagian kaum muslimin masih kabur mengenai hal ini. Sebagian di antara mereka dikaburkan oleh pemikiran sebagian orang yang dikatakan pintar (baca: cendekiawan), sehingga mereka menganggap bahwa mengucapkan selamat natal kepada orang Nashrani tidaklah mengapa (alias ‘boleh-boleh saja’). Bahkan sebagian orang pintar tadi mengatakan bahwa hal ini diperintahkan atau dianjurkan.
Namun untuk mengetahui manakah yang benar, tentu saja kita harus merujuk pada Al Qur’an dan As Sunnah, juga pada ulama yang mumpuni, yang betul-betul memahami agama ini. Ajaran islam ini janganlah kita ambil dari sembarang orang, walaupun mungkin orang-orang yang diambil ilmunya tersebut dikatakan sebagai cendekiawan. Namun sayang seribu sayang, sumber orang-orang semacam ini kebanyakan merujuk pada perkataan orientalis barat yang ingin menghancurkan agama ini. Mereka berusaha mengutak-atik dalil atau perkataan para ulama yang sesuai dengan hawa nafsunya. Mereka bukan karena ingin mencari kebenaran dari Allah dan Rasul-Nya, namun sekedar mengikuti hawa nafsu. Jika sesuai dengan pikiran mereka yang sudah terkotori dengan paham orientalis, barulah mereka ambil. Namun jika tidak bersesuaian dengan hawa nafsu mereka, mereka akan tolak mentah-mentah. Ya Allah, tunjukilah kami kepada kebenaran dari berbagai jalan yang diperselisihkan –dengan izin-Mu-
Semoga dengan berbagai fatwa dari ulama yang mumpuni, kita mendapat titik terang mengenai permasalahan ini.
Fatwa Pertama: Mengucapkan Selamat Natal dan Merayakan Natal Bersama
Berikut adalah fatwa ulama besar Saudi Arabia, Syaikh Muhammad bin Sholeh Al Utsaimin rahimahullah, dari kumpulan risalah (tulisan) dan fatwa beliau (Majmu’ Fatawa wa Rosail Ibnu ‘Utsaimin), 3/28-29, no. 404.
Beliau rahimahullah pernah ditanya,
“Apa hukum mengucapkan selamat natal (Merry Christmas) pada orang kafir (Nashrani) dan bagaimana membalas ucapan mereka? Bolehkah kami menghadiri acara perayaan mereka (perayaan Natal)? Apakah seseorang berdosa jika dia melakukan hal-hal yang dimaksudkan tadi, tanpa maksud apa-apa? Orang tersebut melakukannya karena ingin bersikap ramah, karena malu, karena kondisi tertekan, atau karena berbagai alasan lainnya. Bolehkah kita tasyabbuh (menyerupai) mereka dalam perayaan ini?”
Beliau rahimahullah menjawab:
Memberi ucapan Selamat Natal atau mengucapkan selamat dalam hari raya mereka (dalam agama) yang lainnya pada orang kafir adalah sesuatu yang diharamkan berdasarkan kesepakatan para ulama (baca: ijma’ kaum muslimin), sebagaimana hal ini dikemukakan oleh Ibnul Qoyyim rahimahullah dalam kitabnya Ahkamu Ahlidz Dzimmah. Beliau rahimahullah mengatakan, “Adapun memberi ucapan selamat pada syi’ar-syi’ar kekufuran yang khusus bagi orang-orang kafir (seperti mengucapkan selamat natal, pen) adalah sesuatu yang diharamkan berdasarkan ijma’ (kesepakatan) kaum muslimin. Contohnya adalah memberi ucapan selamat pada hari raya dan puasa mereka seperti mengatakan, ‘Semoga hari ini adalah hari yang berkah bagimu’, atau dengan ucapan selamat pada hari besar mereka dan semacamnya. Kalau memang orang yang mengucapkan hal ini bisa selamat dari kekafiran, namun dia tidak akan lolos dari perkara yang diharamkan. Ucapan selamat hari raya seperti ini pada mereka sama saja dengan kita mengucapkan selamat atas sujud yang mereka lakukan pada salib, bahkan perbuatan seperti ini lebih besar dosanya di sisi Allah. Ucapan selamat semacam ini lebih dibenci oleh Allah dibanding seseorang memberi ucapan selamat pada orang yang minum minuman keras, membunuh jiwa, berzina, atau ucapan selamat pada maksiat lainnya. Banyak orang yang kurang paham agama terjatuh dalam hal tersebut. Orang-orang semacam ini tidak mengetahui kejelekan dari amalan yang mereka perbuat. Oleh karena itu, barangsiapa memberi ucapan selamat pada seseorang yang berbuat maksiat, bid’ah atau kekufuran, maka dia pantas mendapatkan kebencian dan murka Allah Ta’ala.” –Demikian perkataan Ibnul Qoyyim rahimahullah-
Dari penjelasan di atas, maka dapat kita tangkap bahwa mengucapkan selamat pada hari raya orang kafir adalah sesuatu yang diharamkan. Alasannya, ketika mengucapkan seperti ini berarti seseorang itu setuju dan ridho dengan syiar kekufuran yang mereka perbuat. Meskipun mungkin seseorang tidak ridho dengan kekufuran itu sendiri, namun tetap tidak diperbolehkan bagi seorang muslim untuk ridho terhadap syiar kekufuran atau memberi ucapan selamat pada syiar kekafiran lainnya karena Allah Ta’ala sendiri tidaklah meridhoi hal tersebut. Allah Ta’ala berfirman,
إِنْ تَكْفُرُوا فَإِنَّ اللَّهَ غَنِيٌّ عَنْكُمْ وَلَا يَرْضَى لِعِبَادِهِ الْكُفْرَ وَإِنْ تَشْكُرُوا يَرْضَهُ لَكُمْ
“Jika kamu kafir maka sesungguhnya Allah tidak memerlukan (iman)mu dan Dia tidak meridhai kekafiran bagi hamba-Nya; dan jika kamu bersyukur, niscaya Dia meridhai bagimu kesyukuranmu itu.” (Qs. Az Zumar [39]: 7)
Allah Ta’ala juga berfirman,
الْيَوْمَ أَكْمَلْتُ لَكُمْ دِينَكُمْ وَأَتْمَمْتُ عَلَيْكُمْ نِعْمَتِي وَرَضِيتُ لَكُمُ الْإِسْلَامَ دِينًا
“Pada hari ini telah Kusempurnakan untuk kamu agamamu, dan telah Ku-cukupkan kepadamu ni’mat-Ku, dan telah Ku-ridhai Islam itu jadi agama bagimu.” (Qs. Al Maidah [5]: 3)
Apakah Perlu Membalas Ucapan Selamat Natal?
Memberi ucapan selamat semacam ini pada mereka adalah sesuatu yang diharamkan, baik mereka adalah rekan bisnis ataukah tidak. Jika mereka mengucapkan selamat hari raya mereka pada kita, maka tidak perlu kita jawab karena itu bukanlah hari raya kita dan hari raya mereka sama sekali tidak diridhoi oleh Allah Ta’ala. Hari raya tersebut boleh jadi hari raya yang dibuat-buat oleh mereka (baca : bid’ah). Atau mungkin juga hari raya tersebut disyariatkan, namun setelah Islam datang, ajaran mereka dihapus dengan ajaran Islam yang dibawa oleh Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam dan ajaran Islam ini adalah ajaran untuk seluruh makhluk.
Mengenai agama Islam yang mulia ini, Allah Ta’ala sendiri berfirman,
وَمَنْ يَبْتَغِ غَيْرَ الْإِسْلَامِ دِينًا فَلَنْ يُقْبَلَ مِنْهُ وَهُوَ فِي الْآَخِرَةِ مِنَ الْخَاسِرِينَ
“Barangsiapa mencari agama selain agama Islam, maka sekali-kali tidaklah akan diterima (agama itu)daripadanya, dan dia di akhirat termasuk orang-orang yang rugi.” (Qs. Ali Imron [3]: 85)
Bagaimana Jika Menghadiri Perayaan Natal?
Adapun seorang muslim memenuhi undangan perayaan hari raya mereka, maka ini diharamkan. Karena perbuatan semacam ini tentu saja lebih parah daripada cuma sekedar memberi ucapan selamat terhadap hari raya mereka. Menghadiri perayaan mereka juga bisa jadi menunjukkan bahwa kita ikut berserikat dalam mengadakan perayaan tersebut.
Bagaimana Hukum Menyerupai Orang Nashrani dalam Merayakan Natal?
Begitu pula diharamkan bagi kaum muslimin menyerupai orang kafir dengan mengadakan pesta natal, atau saling tukar kado (hadiah), atau membagi-bagikan permen atau makanan (yang disimbolkan dengan ’santa clause’ yang berseragam merah-putih, lalu membagi-bagikan hadiah, pen) atau sengaja meliburkan kerja (karena bertepatan dengan hari natal). Alasannya, Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam bersabda,
مَنْ تَشَبَّهَ بِقَوْمٍ فَهُوَ مِنْهُمْ
“Barangsiapa yang menyerupai suatu kaum, maka dia termasuk bagian dari mereka.” (HR. Ahmad dan Abu Dawud. Syaikhul Islam dalam Iqtidho’ mengatakan bahwa sanad hadits ini jayid/bagus)
Syaikhul Islam Ibnu Taimiyah dalam kitabnya Iqtidho’ Ash Shirothil Mustaqim mengatakan, “Menyerupai orang kafir dalam sebagian hari raya mereka bisa menyebabkan hati mereka merasa senang atas kebatilan yang mereka lakukan. Bisa jadi hal itu akan mendatangkan keuntungan pada mereka karena ini berarti memberi kesempatan pada mereka untuk menghinakan kaum muslimin.” -Demikian perkataan Syaikhul Islam-
Barangsiapa yang melakukan sebagian dari hal ini maka dia berdosa, baik dia melakukannya karena alasan ingin ramah dengan mereka, atau supaya ingin mengikat persahabatan, atau karena malu atau sebab lainnya. Perbuatan seperti ini termasuk cari muka (menjilat), namun agama Allah yang jadi korban. Ini juga akan menyebabkan hati orang kafir semakin kuat dan mereka akan semakin bangga dengan agama mereka.
Allah-lah tempat kita meminta. Semoga Allah memuliakan kaum muslimin dengan agama mereka. Semoga Allah memberikan keistiqomahan pada kita dalam agama ini. Semoga Allah menolong kaum muslimin atas musuh-musuh mereka. Sesungguhnya Dia-lah Yang Maha Kuat lagi Maha Mulia.
Fatwa Kedua: Berkunjung Ke Tempat Orang Nashrani untuk Mengucapkan Selamat Natal pada Mereka
Masih dari fatwa Syaikh Muhammad bin Sholeh Al Utsaimin rahimahullah dari Majmu’ Fatawa wa Rosail Ibnu ‘Utsaimin, 3/29-30, no. 405.
Syaikh rahimahullah ditanya: Apakah diperbolehkan pergi ke tempat pastur (pendeta), lalu kita mengucapkan selamat hari raya dengan tujuan untuk menjaga hubungan atau melakukan kunjungan?
Beliau rahimahullah menjawab:
Tidak diperbolehkan seorang muslim pergi ke tempat seorang pun dari orang-orang kafir, lalu kedatangannya ke sana ingin mengucapkan selamat hari raya, walaupun itu dilakukan dengan tujuan agar terjalin hubungan atau sekedar memberi selamat (salam) padanya. Karena terdapat hadits dari Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam,
لاَ تَبْدَءُوا الْيَهُودَ وَلاَ النَّصَارَى بِالسَّلاَمِ
“Janganlah kalian mendahului Yahudi dan Nashara dalam salam (ucapan selamat).” (HR. Muslim no. 2167)
Adapun dulu Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam pernah berkunjung ke tempat orang Yahudi yang sedang sakit ketika itu, ini dilakukan karena Yahudi tersebut dulu ketika kecil pernah menjadi pembantu Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam. Tatkala Yahudi tersebut sakit, Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam menjenguknya dengan maksud untuk menawarkannya masuk Islam. Akhirnya, Yahudi tersebut pun masuk Islam. Bagaimana mungkin perbuatan Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam yang mengunjungi seorang Yahudi untuk mengajaknya masuk Islam, kita samakan dengan orang yang bertandang ke non muslim untuk menyampaikan selamat hari raya untuk menjaga hubungan?! Tidaklah mungkin kita kiaskan seperti ini kecuali hal ini dilakukan oleh orang yang jahil dan pengikut hawa nafsu.
Fatwa Ketiga: Merayakan Natal Bersama
Fatwa berikut adalah fatwa Al Lajnah Ad Daimah Lil Buhuts Al ‘Ilmiyyah wal Ifta’ (Komisi Tetap Urusan Riset dan Fatwa Kerajaan Arab Saudi) no. 8848.
Pertanyaan:
Apakah seorang muslim diperbolehkan bekerjasama dengan orang-orang Nashrani dalam perayaan Natal yang biasa dilaksanakan pada akhir bulan Desember? Di sekitar kami ada sebagian orang yang menyandarkan pada orang-orang yang dianggap berilmu bahwa mereka duduk di majelis orang Nashrani dalam perayaan mereka. Mereka mengatakan bahwa hal ini boleh-boleh saja. Apakah perkataan mereka semacam ini benar? Apakah ada dalil syar’i yang membolehkan hal ini?
Jawaban:
Tidak boleh bagi kita bekerjasama dengan orang-orang Nashrani dalam melaksanakan hari raya mereka, walaupun ada sebagian orang yang dikatakan berilmu melakukan semacam ini. Hal ini diharamkan karena dapat membuat mereka semakin bangga dengan jumlah mereka yang banyak. Di samping itu pula, hal ini termasuk bentuk tolong menolong dalam berbuat dosa. Padahal Allah berfirman,
وَتَعَاوَنُوا عَلَى الْبِرِّ وَالتَّقْوَى وَلَا تَعَاوَنُوا عَلَى الْإِثْمِ وَالْعُدْوَانِ
“Dan tolong-menolonglah kamu dalam (mengerjakan) kebajikan dan takwa, dan jangan tolong-menolong dalam berbuat dosa dan pelanggaran.” (Qs. Al Maidah [5]: 2)
Semoga Allah memberi taufik pada kita. Shalawat dan salam kepada Nabi kita Muhammad, pengikut dan sahabatnya.
Ketua Al Lajnah Ad Da’imah: Syaikh Abdul Aziz bin Abdillah bin Baz
Saatnya Menarik Kesimpulan
Dari penjelasan di atas, kita dapat menarik beberapa kesimpulan:
Pertama, Kita –kaum muslimin- diharamkan menghadiri perayaan orang kafir termasuk di dalamnya adalah perayaan Natal. Bahkan mengenai hal ini telah dinyatakan haram oleh Majelis Ulama Indonesia sebagaimana dapat dilihat dalam fatwa MUI yang dikeluarkan pada tanggal 7 Maret 1981.
Kedua, Kaum muslimin juga diharamkan mengucapkan ’selamat natal’ kepada orang Nashrani dan ini berdasarkan ijma’ (kesepakatan) kaum muslimin sebagaimana yang dikatakan oleh Ibnul Qoyyim. Jadi, cukup ijma’ kaum muslimin ini sebagai dalil terlarangnya hal ini. Yang menyelisihi ijma’ ini akan mendapat ancaman yang keras sebagaimana firman Allah Ta’ala,
وَمَنْ يُشَاقِقِ الرَّسُولَ مِنْ بَعْدِ مَا تَبَيَّنَ لَهُ الْهُدَى وَيَتَّبِعْ غَيْرَ سَبِيلِ الْمُؤْمِنِينَ نُوَلِّهِ مَا تَوَلَّى وَنُصْلِهِ جَهَنَّمَ وَسَاءَتْ مَصِيرًا
“Dan barangsiapa yang menentang Rasul sesudah jelas kebenaran baginya, dan mengikuti jalan yang bukan jalan orang-orang mu’min, Kami biarkan ia leluasa terhadap kesesatan yang telah dikuasainya itu dan Kami masukkan ia ke dalam Jahannam, dan Jahannam itu seburuk-buruk tempat kembali.” (Qs. An Nisa’ [4]: 115). Jalan orang-orang mukmin inilah ijma’ (kesepakatan) mereka.
Oleh karena itu, yang mengatakan bahwa Al Qur’an dan Hadits tidak melarang mengucapkan selamat hari raya pada orang kafir, maka ini pendapat yang keliru. Karena ijma’ kaum muslimin menunjukkan terlarangnya hal ini. Dan ijma’ adalah sumber hukum Islam, sama dengan Al Qur’an dan Al Hadits. Ijma’ juga wajib diikuti sebagaimana disebutkan dalam surat An Nisa ayat 115 di atas karena adanya ancaman kesesatan jika menyelisihinya.
Ketiga, jika diberi ucapan selamat natal, tidak perlu kita jawab (balas) karena itu bukanlah hari raya kita dan hari raya mereka sama sekali tidak diridhoi oleh Allah Ta’ala.
Keempat, tidak diperbolehkan seorang muslim pergi ke tempat seorang pun dari orang-orang kafir untuk mengucapkan selamat hari raya.
Kelima, membantu orang Nashrani dalam merayakan Natal juga tidak diperbolehkan karena ini termasuk tolong menolong dalam berbuat dosa.
Keenam, diharamkan bagi kaum muslimin menyerupai orang kafir dengan mengadakan pesta natal, atau saling tukar kado (hadiah), atau membagi-bagikan permen atau makanan dalam rangka mengikuti orang kafir pada hari tersebut.
Demikianlah beberapa fatwa ulama mengenai hal ini. Semoga kaum muslimin diberi taufiko oleh Allah untuk menghindari hal-hal yang terlarang ini. Semoga Allah selalu menunjuki kita ke jalan yang lurus dan menghindarkan kita dari berbagai penyimpangan. Hanya Allah-lah yang dapat memberi taufik.
Alhamdulillahilladzi bi ni’matihi tatimmush sholihat. Wa shallallahu ‘ala nabiyyina Muhammad wa ‘alihi wa shohbihi wa sallam.
Diselesaikan pada siang hari, di rumah mertua tercinta, Panggang-Gunung Kidul, 18 Dzulhijah 1429 H
Penulis: Muhammad Abduh Tuasikal, S.T.
Artikel www.muslim.or.id
Sudah sering kita mendengar ucapan semacam ini menjelang perayaan Natal yang dilaksanakan oleh orang Nashrani. Mengenai dibolehkannya mengucapkan selamat natal ataukah tidak kepada orang Nashrani, sebagian kaum muslimin masih kabur mengenai hal ini. Sebagian di antara mereka dikaburkan oleh pemikiran sebagian orang yang dikatakan pintar (baca: cendekiawan), sehingga mereka menganggap bahwa mengucapkan selamat natal kepada orang Nashrani tidaklah mengapa (alias ‘boleh-boleh saja’). Bahkan sebagian orang pintar tadi mengatakan bahwa hal ini diperintahkan atau dianjurkan.
Namun untuk mengetahui manakah yang benar, tentu saja kita harus merujuk pada Al Qur’an dan As Sunnah, juga pada ulama yang mumpuni, yang betul-betul memahami agama ini. Ajaran islam ini janganlah kita ambil dari sembarang orang, walaupun mungkin orang-orang yang diambil ilmunya tersebut dikatakan sebagai cendekiawan. Namun sayang seribu sayang, sumber orang-orang semacam ini kebanyakan merujuk pada perkataan orientalis barat yang ingin menghancurkan agama ini. Mereka berusaha mengutak-atik dalil atau perkataan para ulama yang sesuai dengan hawa nafsunya. Mereka bukan karena ingin mencari kebenaran dari Allah dan Rasul-Nya, namun sekedar mengikuti hawa nafsu. Jika sesuai dengan pikiran mereka yang sudah terkotori dengan paham orientalis, barulah mereka ambil. Namun jika tidak bersesuaian dengan hawa nafsu mereka, mereka akan tolak mentah-mentah. Ya Allah, tunjukilah kami kepada kebenaran dari berbagai jalan yang diperselisihkan –dengan izin-Mu-
Semoga dengan berbagai fatwa dari ulama yang mumpuni, kita mendapat titik terang mengenai permasalahan ini.
Fatwa Pertama: Mengucapkan Selamat Natal dan Merayakan Natal Bersama
Berikut adalah fatwa ulama besar Saudi Arabia, Syaikh Muhammad bin Sholeh Al Utsaimin rahimahullah, dari kumpulan risalah (tulisan) dan fatwa beliau (Majmu’ Fatawa wa Rosail Ibnu ‘Utsaimin), 3/28-29, no. 404.
Beliau rahimahullah pernah ditanya,
“Apa hukum mengucapkan selamat natal (Merry Christmas) pada orang kafir (Nashrani) dan bagaimana membalas ucapan mereka? Bolehkah kami menghadiri acara perayaan mereka (perayaan Natal)? Apakah seseorang berdosa jika dia melakukan hal-hal yang dimaksudkan tadi, tanpa maksud apa-apa? Orang tersebut melakukannya karena ingin bersikap ramah, karena malu, karena kondisi tertekan, atau karena berbagai alasan lainnya. Bolehkah kita tasyabbuh (menyerupai) mereka dalam perayaan ini?”
Beliau rahimahullah menjawab:
Memberi ucapan Selamat Natal atau mengucapkan selamat dalam hari raya mereka (dalam agama) yang lainnya pada orang kafir adalah sesuatu yang diharamkan berdasarkan kesepakatan para ulama (baca: ijma’ kaum muslimin), sebagaimana hal ini dikemukakan oleh Ibnul Qoyyim rahimahullah dalam kitabnya Ahkamu Ahlidz Dzimmah. Beliau rahimahullah mengatakan, “Adapun memberi ucapan selamat pada syi’ar-syi’ar kekufuran yang khusus bagi orang-orang kafir (seperti mengucapkan selamat natal, pen) adalah sesuatu yang diharamkan berdasarkan ijma’ (kesepakatan) kaum muslimin. Contohnya adalah memberi ucapan selamat pada hari raya dan puasa mereka seperti mengatakan, ‘Semoga hari ini adalah hari yang berkah bagimu’, atau dengan ucapan selamat pada hari besar mereka dan semacamnya. Kalau memang orang yang mengucapkan hal ini bisa selamat dari kekafiran, namun dia tidak akan lolos dari perkara yang diharamkan. Ucapan selamat hari raya seperti ini pada mereka sama saja dengan kita mengucapkan selamat atas sujud yang mereka lakukan pada salib, bahkan perbuatan seperti ini lebih besar dosanya di sisi Allah. Ucapan selamat semacam ini lebih dibenci oleh Allah dibanding seseorang memberi ucapan selamat pada orang yang minum minuman keras, membunuh jiwa, berzina, atau ucapan selamat pada maksiat lainnya. Banyak orang yang kurang paham agama terjatuh dalam hal tersebut. Orang-orang semacam ini tidak mengetahui kejelekan dari amalan yang mereka perbuat. Oleh karena itu, barangsiapa memberi ucapan selamat pada seseorang yang berbuat maksiat, bid’ah atau kekufuran, maka dia pantas mendapatkan kebencian dan murka Allah Ta’ala.” –Demikian perkataan Ibnul Qoyyim rahimahullah-
Dari penjelasan di atas, maka dapat kita tangkap bahwa mengucapkan selamat pada hari raya orang kafir adalah sesuatu yang diharamkan. Alasannya, ketika mengucapkan seperti ini berarti seseorang itu setuju dan ridho dengan syiar kekufuran yang mereka perbuat. Meskipun mungkin seseorang tidak ridho dengan kekufuran itu sendiri, namun tetap tidak diperbolehkan bagi seorang muslim untuk ridho terhadap syiar kekufuran atau memberi ucapan selamat pada syiar kekafiran lainnya karena Allah Ta’ala sendiri tidaklah meridhoi hal tersebut. Allah Ta’ala berfirman,
إِنْ تَكْفُرُوا فَإِنَّ اللَّهَ غَنِيٌّ عَنْكُمْ وَلَا يَرْضَى لِعِبَادِهِ الْكُفْرَ وَإِنْ تَشْكُرُوا يَرْضَهُ لَكُمْ
“Jika kamu kafir maka sesungguhnya Allah tidak memerlukan (iman)mu dan Dia tidak meridhai kekafiran bagi hamba-Nya; dan jika kamu bersyukur, niscaya Dia meridhai bagimu kesyukuranmu itu.” (Qs. Az Zumar [39]: 7)
Allah Ta’ala juga berfirman,
الْيَوْمَ أَكْمَلْتُ لَكُمْ دِينَكُمْ وَأَتْمَمْتُ عَلَيْكُمْ نِعْمَتِي وَرَضِيتُ لَكُمُ الْإِسْلَامَ دِينًا
“Pada hari ini telah Kusempurnakan untuk kamu agamamu, dan telah Ku-cukupkan kepadamu ni’mat-Ku, dan telah Ku-ridhai Islam itu jadi agama bagimu.” (Qs. Al Maidah [5]: 3)
Apakah Perlu Membalas Ucapan Selamat Natal?
Memberi ucapan selamat semacam ini pada mereka adalah sesuatu yang diharamkan, baik mereka adalah rekan bisnis ataukah tidak. Jika mereka mengucapkan selamat hari raya mereka pada kita, maka tidak perlu kita jawab karena itu bukanlah hari raya kita dan hari raya mereka sama sekali tidak diridhoi oleh Allah Ta’ala. Hari raya tersebut boleh jadi hari raya yang dibuat-buat oleh mereka (baca : bid’ah). Atau mungkin juga hari raya tersebut disyariatkan, namun setelah Islam datang, ajaran mereka dihapus dengan ajaran Islam yang dibawa oleh Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam dan ajaran Islam ini adalah ajaran untuk seluruh makhluk.
Mengenai agama Islam yang mulia ini, Allah Ta’ala sendiri berfirman,
وَمَنْ يَبْتَغِ غَيْرَ الْإِسْلَامِ دِينًا فَلَنْ يُقْبَلَ مِنْهُ وَهُوَ فِي الْآَخِرَةِ مِنَ الْخَاسِرِينَ
“Barangsiapa mencari agama selain agama Islam, maka sekali-kali tidaklah akan diterima (agama itu)daripadanya, dan dia di akhirat termasuk orang-orang yang rugi.” (Qs. Ali Imron [3]: 85)
Bagaimana Jika Menghadiri Perayaan Natal?
Adapun seorang muslim memenuhi undangan perayaan hari raya mereka, maka ini diharamkan. Karena perbuatan semacam ini tentu saja lebih parah daripada cuma sekedar memberi ucapan selamat terhadap hari raya mereka. Menghadiri perayaan mereka juga bisa jadi menunjukkan bahwa kita ikut berserikat dalam mengadakan perayaan tersebut.
Bagaimana Hukum Menyerupai Orang Nashrani dalam Merayakan Natal?
Begitu pula diharamkan bagi kaum muslimin menyerupai orang kafir dengan mengadakan pesta natal, atau saling tukar kado (hadiah), atau membagi-bagikan permen atau makanan (yang disimbolkan dengan ’santa clause’ yang berseragam merah-putih, lalu membagi-bagikan hadiah, pen) atau sengaja meliburkan kerja (karena bertepatan dengan hari natal). Alasannya, Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam bersabda,
مَنْ تَشَبَّهَ بِقَوْمٍ فَهُوَ مِنْهُمْ
“Barangsiapa yang menyerupai suatu kaum, maka dia termasuk bagian dari mereka.” (HR. Ahmad dan Abu Dawud. Syaikhul Islam dalam Iqtidho’ mengatakan bahwa sanad hadits ini jayid/bagus)
Syaikhul Islam Ibnu Taimiyah dalam kitabnya Iqtidho’ Ash Shirothil Mustaqim mengatakan, “Menyerupai orang kafir dalam sebagian hari raya mereka bisa menyebabkan hati mereka merasa senang atas kebatilan yang mereka lakukan. Bisa jadi hal itu akan mendatangkan keuntungan pada mereka karena ini berarti memberi kesempatan pada mereka untuk menghinakan kaum muslimin.” -Demikian perkataan Syaikhul Islam-
Barangsiapa yang melakukan sebagian dari hal ini maka dia berdosa, baik dia melakukannya karena alasan ingin ramah dengan mereka, atau supaya ingin mengikat persahabatan, atau karena malu atau sebab lainnya. Perbuatan seperti ini termasuk cari muka (menjilat), namun agama Allah yang jadi korban. Ini juga akan menyebabkan hati orang kafir semakin kuat dan mereka akan semakin bangga dengan agama mereka.
Allah-lah tempat kita meminta. Semoga Allah memuliakan kaum muslimin dengan agama mereka. Semoga Allah memberikan keistiqomahan pada kita dalam agama ini. Semoga Allah menolong kaum muslimin atas musuh-musuh mereka. Sesungguhnya Dia-lah Yang Maha Kuat lagi Maha Mulia.
Fatwa Kedua: Berkunjung Ke Tempat Orang Nashrani untuk Mengucapkan Selamat Natal pada Mereka
Masih dari fatwa Syaikh Muhammad bin Sholeh Al Utsaimin rahimahullah dari Majmu’ Fatawa wa Rosail Ibnu ‘Utsaimin, 3/29-30, no. 405.
Syaikh rahimahullah ditanya: Apakah diperbolehkan pergi ke tempat pastur (pendeta), lalu kita mengucapkan selamat hari raya dengan tujuan untuk menjaga hubungan atau melakukan kunjungan?
Beliau rahimahullah menjawab:
Tidak diperbolehkan seorang muslim pergi ke tempat seorang pun dari orang-orang kafir, lalu kedatangannya ke sana ingin mengucapkan selamat hari raya, walaupun itu dilakukan dengan tujuan agar terjalin hubungan atau sekedar memberi selamat (salam) padanya. Karena terdapat hadits dari Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam,
لاَ تَبْدَءُوا الْيَهُودَ وَلاَ النَّصَارَى بِالسَّلاَمِ
“Janganlah kalian mendahului Yahudi dan Nashara dalam salam (ucapan selamat).” (HR. Muslim no. 2167)
Adapun dulu Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam pernah berkunjung ke tempat orang Yahudi yang sedang sakit ketika itu, ini dilakukan karena Yahudi tersebut dulu ketika kecil pernah menjadi pembantu Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam. Tatkala Yahudi tersebut sakit, Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam menjenguknya dengan maksud untuk menawarkannya masuk Islam. Akhirnya, Yahudi tersebut pun masuk Islam. Bagaimana mungkin perbuatan Nabi shallallahu ‘alaihi wa sallam yang mengunjungi seorang Yahudi untuk mengajaknya masuk Islam, kita samakan dengan orang yang bertandang ke non muslim untuk menyampaikan selamat hari raya untuk menjaga hubungan?! Tidaklah mungkin kita kiaskan seperti ini kecuali hal ini dilakukan oleh orang yang jahil dan pengikut hawa nafsu.
Fatwa Ketiga: Merayakan Natal Bersama
Fatwa berikut adalah fatwa Al Lajnah Ad Daimah Lil Buhuts Al ‘Ilmiyyah wal Ifta’ (Komisi Tetap Urusan Riset dan Fatwa Kerajaan Arab Saudi) no. 8848.
Pertanyaan:
Apakah seorang muslim diperbolehkan bekerjasama dengan orang-orang Nashrani dalam perayaan Natal yang biasa dilaksanakan pada akhir bulan Desember? Di sekitar kami ada sebagian orang yang menyandarkan pada orang-orang yang dianggap berilmu bahwa mereka duduk di majelis orang Nashrani dalam perayaan mereka. Mereka mengatakan bahwa hal ini boleh-boleh saja. Apakah perkataan mereka semacam ini benar? Apakah ada dalil syar’i yang membolehkan hal ini?
Jawaban:
Tidak boleh bagi kita bekerjasama dengan orang-orang Nashrani dalam melaksanakan hari raya mereka, walaupun ada sebagian orang yang dikatakan berilmu melakukan semacam ini. Hal ini diharamkan karena dapat membuat mereka semakin bangga dengan jumlah mereka yang banyak. Di samping itu pula, hal ini termasuk bentuk tolong menolong dalam berbuat dosa. Padahal Allah berfirman,
وَتَعَاوَنُوا عَلَى الْبِرِّ وَالتَّقْوَى وَلَا تَعَاوَنُوا عَلَى الْإِثْمِ وَالْعُدْوَانِ
“Dan tolong-menolonglah kamu dalam (mengerjakan) kebajikan dan takwa, dan jangan tolong-menolong dalam berbuat dosa dan pelanggaran.” (Qs. Al Maidah [5]: 2)
Semoga Allah memberi taufik pada kita. Shalawat dan salam kepada Nabi kita Muhammad, pengikut dan sahabatnya.
Ketua Al Lajnah Ad Da’imah: Syaikh Abdul Aziz bin Abdillah bin Baz
Saatnya Menarik Kesimpulan
Dari penjelasan di atas, kita dapat menarik beberapa kesimpulan:
Pertama, Kita –kaum muslimin- diharamkan menghadiri perayaan orang kafir termasuk di dalamnya adalah perayaan Natal. Bahkan mengenai hal ini telah dinyatakan haram oleh Majelis Ulama Indonesia sebagaimana dapat dilihat dalam fatwa MUI yang dikeluarkan pada tanggal 7 Maret 1981.
Kedua, Kaum muslimin juga diharamkan mengucapkan ’selamat natal’ kepada orang Nashrani dan ini berdasarkan ijma’ (kesepakatan) kaum muslimin sebagaimana yang dikatakan oleh Ibnul Qoyyim. Jadi, cukup ijma’ kaum muslimin ini sebagai dalil terlarangnya hal ini. Yang menyelisihi ijma’ ini akan mendapat ancaman yang keras sebagaimana firman Allah Ta’ala,
وَمَنْ يُشَاقِقِ الرَّسُولَ مِنْ بَعْدِ مَا تَبَيَّنَ لَهُ الْهُدَى وَيَتَّبِعْ غَيْرَ سَبِيلِ الْمُؤْمِنِينَ نُوَلِّهِ مَا تَوَلَّى وَنُصْلِهِ جَهَنَّمَ وَسَاءَتْ مَصِيرًا
“Dan barangsiapa yang menentang Rasul sesudah jelas kebenaran baginya, dan mengikuti jalan yang bukan jalan orang-orang mu’min, Kami biarkan ia leluasa terhadap kesesatan yang telah dikuasainya itu dan Kami masukkan ia ke dalam Jahannam, dan Jahannam itu seburuk-buruk tempat kembali.” (Qs. An Nisa’ [4]: 115). Jalan orang-orang mukmin inilah ijma’ (kesepakatan) mereka.
Oleh karena itu, yang mengatakan bahwa Al Qur’an dan Hadits tidak melarang mengucapkan selamat hari raya pada orang kafir, maka ini pendapat yang keliru. Karena ijma’ kaum muslimin menunjukkan terlarangnya hal ini. Dan ijma’ adalah sumber hukum Islam, sama dengan Al Qur’an dan Al Hadits. Ijma’ juga wajib diikuti sebagaimana disebutkan dalam surat An Nisa ayat 115 di atas karena adanya ancaman kesesatan jika menyelisihinya.
Ketiga, jika diberi ucapan selamat natal, tidak perlu kita jawab (balas) karena itu bukanlah hari raya kita dan hari raya mereka sama sekali tidak diridhoi oleh Allah Ta’ala.
Keempat, tidak diperbolehkan seorang muslim pergi ke tempat seorang pun dari orang-orang kafir untuk mengucapkan selamat hari raya.
Kelima, membantu orang Nashrani dalam merayakan Natal juga tidak diperbolehkan karena ini termasuk tolong menolong dalam berbuat dosa.
Keenam, diharamkan bagi kaum muslimin menyerupai orang kafir dengan mengadakan pesta natal, atau saling tukar kado (hadiah), atau membagi-bagikan permen atau makanan dalam rangka mengikuti orang kafir pada hari tersebut.
Demikianlah beberapa fatwa ulama mengenai hal ini. Semoga kaum muslimin diberi taufiko oleh Allah untuk menghindari hal-hal yang terlarang ini. Semoga Allah selalu menunjuki kita ke jalan yang lurus dan menghindarkan kita dari berbagai penyimpangan. Hanya Allah-lah yang dapat memberi taufik.
Alhamdulillahilladzi bi ni’matihi tatimmush sholihat. Wa shallallahu ‘ala nabiyyina Muhammad wa ‘alihi wa shohbihi wa sallam.
Diselesaikan pada siang hari, di rumah mertua tercinta, Panggang-Gunung Kidul, 18 Dzulhijah 1429 H
Penulis: Muhammad Abduh Tuasikal, S.T.
Artikel www.muslim.or.id
Terungkap, Rahasia Kecepatan Sperma! (info sains)
Para ilmuwan akhirnya berhasil mengungkap mekanisme yang mengontrol pergerakan sel sperma saat mendekati sel telur untuk membuahinya. Penemuan itu menjadi babak baru dalam riset tentang kesuburan sekaligus membuka jalan bagi pengobatan dan penciptaan alat kontrasepsi pria.
Seperti dilaporkan jurnal Cell edisi Februari, Dr Yuriy Kirichok dan rekannya dari Universitas California di San Francisco berhasil mengamati perilaku sperma. Sperma ternyata tidak langsung bererang sesaat setelah ejakulasi. Akan tetapi, ketika mereka masuk dalam saluran reproduksi wanita, mereka mulai berenang dan menambah kecepatannya ketika mendekat pada sel telur.
Sel sperma rupanya memiliki keterbatasan. Untuk menjadi sang juara, mereka harus menunggu saat yang tepat. Sang pemenang tidak langsung bergerak, tetapi mereka menunggu sesaat sebelum kemudian berenang sporadis mendekati sel telur.
Menurut peneliti, pergerakan sperma juga dipengaruhi oleh tingkat keasaman (pH) internal mereka. Sebuah pori-pori kecil pada permukaan sel sperma akan menentukan perubahan pH ini yang kemudian menjadi pelecut gerakan pada ekor sperma.
Dari riset-riset terdahulu memang telah terungkap bahwa tingkat aktivitas sperma sangat ditentukan oleh pH internalnya. Akan tetapi, ilmuwan saat itu belum menemukan mekanisme yang dapat mengatur tingkat asam atau basanya sperma.
Dalam risetnya, Dr Yuriy Kirichok menemukan bahwa untuk meningkatkan pH menjadi lebih alkalin (basa), sel sperma harus membuang molekul proton. Untuk mewujudkan hal itu, dapat dilakukan lewat pori-pori pada permukaan sel sperma.
"Konsentrasi proton di dalam sperma 1.000 kali lebih tinggi dibandingkan di luarnya. Hanya dengan membuka sebuah pori-pori, proton akan keluar—kami juga telah mengidentifikasi molekul yang membuat mereka keluar," ujarnya.
Kirichok menambahkan, pori-pori tesebut, atau yang disebut peneliti dengan istilah saluran Hv1 proton, tampaknya dikonsidikan dalam posisi terbuka. Pori-pori itu dapat merespons sejenis zat yang disebut anandamide, yang terdapat pada alat reproduksi perempuan dan zat itu kadarnya tinggi di sekitar sel telur.
Anandamide adalah endocannabinoid, sejenis bahan alami yang dapat memengaruhi neuron. Menurut peneliti, zat cannabinoids yang ditemukan pada mariyuana juga memiliki efek serupa sehingga hal itu dapat menjelaskan mengapa penggunaan ganja menyebabkan kemandulan pada pria.
"Mariyuana tampaknya membuat sperma menjadi aktif secara prematur sehingga mereka hangus dalam hitungan jam," ujar Dr Kirichok. (Kompas.com)
Seperti dilaporkan jurnal Cell edisi Februari, Dr Yuriy Kirichok dan rekannya dari Universitas California di San Francisco berhasil mengamati perilaku sperma. Sperma ternyata tidak langsung bererang sesaat setelah ejakulasi. Akan tetapi, ketika mereka masuk dalam saluran reproduksi wanita, mereka mulai berenang dan menambah kecepatannya ketika mendekat pada sel telur.
Sel sperma rupanya memiliki keterbatasan. Untuk menjadi sang juara, mereka harus menunggu saat yang tepat. Sang pemenang tidak langsung bergerak, tetapi mereka menunggu sesaat sebelum kemudian berenang sporadis mendekati sel telur.
Menurut peneliti, pergerakan sperma juga dipengaruhi oleh tingkat keasaman (pH) internal mereka. Sebuah pori-pori kecil pada permukaan sel sperma akan menentukan perubahan pH ini yang kemudian menjadi pelecut gerakan pada ekor sperma.
Dari riset-riset terdahulu memang telah terungkap bahwa tingkat aktivitas sperma sangat ditentukan oleh pH internalnya. Akan tetapi, ilmuwan saat itu belum menemukan mekanisme yang dapat mengatur tingkat asam atau basanya sperma.
Dalam risetnya, Dr Yuriy Kirichok menemukan bahwa untuk meningkatkan pH menjadi lebih alkalin (basa), sel sperma harus membuang molekul proton. Untuk mewujudkan hal itu, dapat dilakukan lewat pori-pori pada permukaan sel sperma.
"Konsentrasi proton di dalam sperma 1.000 kali lebih tinggi dibandingkan di luarnya. Hanya dengan membuka sebuah pori-pori, proton akan keluar—kami juga telah mengidentifikasi molekul yang membuat mereka keluar," ujarnya.
Kirichok menambahkan, pori-pori tesebut, atau yang disebut peneliti dengan istilah saluran Hv1 proton, tampaknya dikonsidikan dalam posisi terbuka. Pori-pori itu dapat merespons sejenis zat yang disebut anandamide, yang terdapat pada alat reproduksi perempuan dan zat itu kadarnya tinggi di sekitar sel telur.
Anandamide adalah endocannabinoid, sejenis bahan alami yang dapat memengaruhi neuron. Menurut peneliti, zat cannabinoids yang ditemukan pada mariyuana juga memiliki efek serupa sehingga hal itu dapat menjelaskan mengapa penggunaan ganja menyebabkan kemandulan pada pria.
"Mariyuana tampaknya membuat sperma menjadi aktif secara prematur sehingga mereka hangus dalam hitungan jam," ujar Dr Kirichok. (Kompas.com)
Dirgantara akan kembali
Oleh:Lili Irahali
PENDAHULUAN
Bung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. … tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudra. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini dan seterusnya di lapangan komunikasi udara."
Mencermati pernyataan Bung Karno, maka tidak berlebihan bahwa pendirian industri pesawat terbang telah diupayakan oleh bangsa ini, karena bangsa ini melihat bahwa pesawat terbang merupakan salah satu sarana perhubungan yang penting artinya bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional, khususnya, Indonesia sebagai negara kepulauan dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa bantuan sarana perhubungan yang memadai. Dari antara lain kondisi tersebut di atas, muncul pemikiran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan selayaknya memiliki industri bahari dan industri pesawat terbang/dirgantara. Maka dirintislah kelahiran suatu industri pesawat terbang di Indonesia.
UPAYA PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
A. PRA KEMERDEKAAN
Sejak legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya.
Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia. Pada tahun 1914, didirikan Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis. Pada tahun 1930 di Sukamiskin dibangun Bagian Pembuatan Pesawat Udara yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang. Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH. Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval. Bahkan sebelum itu, sekitar tahun 1922, manusia Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.
Pada tahun 1938 atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Pesawat PK.KKH yang dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya.
B. PASCA KEMERDEKAAN dan PERANG KEMERDEKAAN
Segera setelah kemerdekaan, 1945, makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.
Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya di atas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945.
Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.
Selain itu juga pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson
Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda.
Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara. Tahun 1953 kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
Berdasarkan rancangannya pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.
Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.
Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.
Setahun kemudian, 1958 berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.
UPAYA PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
Sesuai dengan kemajuan-kemajuan yang telah dicapai dan untuk memungkinkan berkembang lebih pesat, dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.
Mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961 LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.
Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan, tahun 1965 melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - ; serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Pada bulan Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.
Pada tahun 1962, berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.
Perjalanan ini bertaut dengan didirikannya Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dibentuknya DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963. Kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial.
Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.
PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
A. PERINTISAN
Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)
Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, 25 Juni 1936, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965.
Menjelang mencapai gelar doktor, tahun 1964, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.
Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim. Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. Awal tahun 1970 tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.
Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya.
Awal Desember 1973, terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.
Awal Januari 1974 langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, 26 Januari 1974 BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi.
Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.
September 1974, Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.
B. PENDIRIAN
Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.
Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan, pada 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Dari tahun 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.
CN-235 dan N250, hasil penguasaan teknologi putera-puteri Indonesia yang dirintis BJ. Habibie
IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL". Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam :
• Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,
• Tahap integrasi teknologi,
• Tahap pengembangan teknologi,
• Tahap penelitian dasar
Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
PARADIGMA BARU DAN NAMA BARU
Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.
Dalam rangka menghadapi dinamika jaman serta sistem pasar global, IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual.
Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung.
Kita berkeyakinan bahwa industri ini harus terus mengikuti dinamika perkembangan jaman dan perubahan, agar upaya yang dirintis para pendahulu ini bisa tetap lestari serta memberi manfaat optimal bagi generasi mendatang. Untuk itu kita tetap berpijak pada sejarah.
***
Biodata
Lili Irahali
Lahir di Indramayu, 15 Agustus 1955. Supervisor Komunikasi dan Informasi - Sekretaris Perusahaan, Spesialis Komunikasi bekerja di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace) Bandung. Dosen Luar Biasa Pendidikan Ahli Komunikasi Terapan Fak.Ilmu Komunikasi - Universitas Padjadjaran Bandung. Penulis, editor buku kumpulan karangan Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI, Mengenang Prof. Dr. Komar Kantaatmadja, SH., LLM.;Prospek dan Pelaksanaan Arbitrase di Indonesia; Fragmen IPTN sampai dengan Dirgantara Indonesia 1983 - 2000.
(indonesian-aerospace.com)
PENDAHULUAN
Bung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. … tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudra. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini dan seterusnya di lapangan komunikasi udara."
Mencermati pernyataan Bung Karno, maka tidak berlebihan bahwa pendirian industri pesawat terbang telah diupayakan oleh bangsa ini, karena bangsa ini melihat bahwa pesawat terbang merupakan salah satu sarana perhubungan yang penting artinya bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional, khususnya, Indonesia sebagai negara kepulauan dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa bantuan sarana perhubungan yang memadai. Dari antara lain kondisi tersebut di atas, muncul pemikiran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan selayaknya memiliki industri bahari dan industri pesawat terbang/dirgantara. Maka dirintislah kelahiran suatu industri pesawat terbang di Indonesia.
UPAYA PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
A. PRA KEMERDEKAAN
Sejak legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya.
Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia. Pada tahun 1914, didirikan Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis. Pada tahun 1930 di Sukamiskin dibangun Bagian Pembuatan Pesawat Udara yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang. Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH. Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval. Bahkan sebelum itu, sekitar tahun 1922, manusia Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.
Pada tahun 1938 atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Pesawat PK.KKH yang dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya.
B. PASCA KEMERDEKAAN dan PERANG KEMERDEKAAN
Segera setelah kemerdekaan, 1945, makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.
Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya di atas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945.
Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.
Selain itu juga pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson
Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda.
Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara. Tahun 1953 kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
Berdasarkan rancangannya pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.
Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.
Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.
Setahun kemudian, 1958 berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.
UPAYA PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
Sesuai dengan kemajuan-kemajuan yang telah dicapai dan untuk memungkinkan berkembang lebih pesat, dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.
Mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961 LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.
Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan, tahun 1965 melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - ; serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Pada bulan Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.
Pada tahun 1962, berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.
Perjalanan ini bertaut dengan didirikannya Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dibentuknya DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963. Kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial.
Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.
PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
A. PERINTISAN
Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)
Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, 25 Juni 1936, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965.
Menjelang mencapai gelar doktor, tahun 1964, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.
Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim. Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. Awal tahun 1970 tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.
Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya.
Awal Desember 1973, terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.
Awal Januari 1974 langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, 26 Januari 1974 BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi.
Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.
September 1974, Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.
B. PENDIRIAN
Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.
Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan, pada 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Dari tahun 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.
CN-235 dan N250, hasil penguasaan teknologi putera-puteri Indonesia yang dirintis BJ. Habibie
IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL". Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam :
• Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,
• Tahap integrasi teknologi,
• Tahap pengembangan teknologi,
• Tahap penelitian dasar
Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
PARADIGMA BARU DAN NAMA BARU
Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.
Dalam rangka menghadapi dinamika jaman serta sistem pasar global, IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual.
Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung.
Kita berkeyakinan bahwa industri ini harus terus mengikuti dinamika perkembangan jaman dan perubahan, agar upaya yang dirintis para pendahulu ini bisa tetap lestari serta memberi manfaat optimal bagi generasi mendatang. Untuk itu kita tetap berpijak pada sejarah.
***
Biodata
Lili Irahali
Lahir di Indramayu, 15 Agustus 1955. Supervisor Komunikasi dan Informasi - Sekretaris Perusahaan, Spesialis Komunikasi bekerja di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace) Bandung. Dosen Luar Biasa Pendidikan Ahli Komunikasi Terapan Fak.Ilmu Komunikasi - Universitas Padjadjaran Bandung. Penulis, editor buku kumpulan karangan Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI, Mengenang Prof. Dr. Komar Kantaatmadja, SH., LLM.;Prospek dan Pelaksanaan Arbitrase di Indonesia; Fragmen IPTN sampai dengan Dirgantara Indonesia 1983 - 2000.
(indonesian-aerospace.com)
SABUN SERBUK PENCUCI PAKAIAN
OLEH RAMPA
SABUN SERBUK pada asasnya boleh dibuat dengan mudah hanya dengan
mencampurkan (a) Agen Pencuci (Pembersih), (b) Agen Penghalang Mendapan Semula
(Anti-redeposition agent), dan (c) Agen Pembuih, jika inginkan produk mempunyai
banyak buihnya apabila digunakan.
Agen Pencuci (Pembersih) akan membersih dan menanggalkan segala kotoran pada
pakaian yang mudah dibasuh. Agen Penghalang Mendapan berfungsi menghalang segala
kotoran yang telah ditanggalkan dari pakaian itu kembali mendap dan melekat semula
kepada pakaian semasa pakaian direndam atau dibasuh. Agen Pembuih pula berfungsi
bagi menjadikan sabun serbuk itu mengeluarkan buihnya semasa digunakan.
Agen Pembuih ini tidak dimasukkan sangat bagi sabun serbuk jenis yang digunakan
dalam mesin pembasuh pakaian.
Dengan mencampurkan ketiga-tiga jenis agen-agen utama tersebut, sudah mencukupi
bagi membuat Sabun Serbuk, untuk mencuci pakaian.
Bagi meningkatkan kualiti Sabun Serbuk, berbagai-bagai bahan atau agen lain
dimasukkan. Bahan-bahan tambahan ini dikenali sebagai Bahan Aditif, dan setiap bahan
itu ada fungsinya yang tersendiri. Dan sudah tentulah, semakin banyak jenis Bahan
Aditif dimasukkan akan semakin tinggilah kos pembuatan Sabun Serbuk itu.
Keterangan Mengenai Bahan
(a) Agen Pencuci (Pembersih):
Antaranya ialah Sodium Metasilicate, Soda Ash, STPP (Sodium Tripolyphosphate), dan
Sodium Sulphate.
(b) Agen Penghalang Mendapan Semula (Anti-redeposition agent):
CMC (Sodium Carboxymethylcellulose).
(c) Agen Pembuih:
SLS (Sodium Lauryl Sulphate),
(d) Bahan Aditif:
Agen Pembuang Minyak: [LABS (Lauryl Alkylnebenzene Sulphonate), atau
Terric].
Agen Memutih/Mencantikkan Warna Sabun Serbuk: [Stearic Acid].
Agen Stain and Spot Remover: [Sodium Perborate].
Agen Pemutih Pakaian: [Bleaching Powder].
Agen Menyerikan Pakaian: [Micron Blue, dan Optical Brightener].
Agen Mengurangkan Ketajaman Sabun: [Citric Acid]
Agen Anti-Corrosion (Untuk Sabun Mesin Basuh): [Sodium Silicate].
Agen Pengering Sabun Serbuk: [Silica Gel].
Agen Presevatif Sabun Serbuk [Sodium Benzoate].
Pewangi: Mengikut pilihan.
Bahan Aditif adalah bahan-bahan pilihan, sama ada mahu atau tidak digunakan; serta
banyak mana amaun dimasukkan adalah mengikut kehendak sendiri. Semakin banyak
misalnya Sodium Perborate dimasukkan, semakin tinggilah kualiti Sabun Serbuk itu,
iaitu semakin tinggi daya kekuatannya membuang kotoran yang degil (Spot and stain
remover) seperti dakwat dari ball-pen, gincu dan lain-lain yang sukar ditanggalkan. Dan
begitulah juga bahan-bahan yang lain.
AMARAN
Semasa memproses pembuatan Sabun Serbuk, hendaklah dipakai sarung tangan yang
diperbuat daripada plastik atau getah bagi mengelakkan ketajaman bahan-bahan yang
digunakan mencederakan tangan.
SABUN SERBUK yang paling mudah ialah mengandungi dua agen, iaitu (a) Agen
Pembersih (Soda Ash) , dan Agen Pembuih SLS (Sodium Lauryl Sulphate). Jika ada dua
bahan kimia ini, anda sudah pun boleh membuat Sabun Serbuk yang boleh mencuci
pakaian yang tidak berat kekotorannya. Misalnya sebagai percubaan, gunakan 500 g Soda
Ash dan dicampurkan dengan 20 g SLS yang ditumbuk halus, dan masukkan ke dalam
misalnya sebiji tin yang cukup besar yang ada tutupnya, dan ditutup, lalu digoncang tin
tersebut sebagai proses mencampurkan sebati ke dua-dua bahan tersebut.
Untuk mewangikan adunan ini, sembur saja dengan Pewangi (minyak wangi pilihan
anda) ke dalam adunan, dan digaul sebati. Tutup tin, dan digoncang tin itu, dan dibiarkan
adunan berada dalam tin semalaman supaya pewangi meresap sepenuhnya ke dalam
adunan Sabun Serbuk anda itu.
Bagi industri pembuatan Sabun Serbuk Pencuci Pakaian, asasnya adalah seperti berikut:
Formula 1
Bahan:
5 g CMC dibancuh dengan 1 cawan Air, hingga pekat jernih
400 g Soda Ash (Grade 100)
300 g Sodium Tripoly Phosphate (STPP).
50 g SLS (Sodium Lauryl Sulphate) - ditumbuk menjadi tepung halus.
50 g Sodium Perborate
10 g Sodium Benzoate
10 g Micron Blue (atau mengikut keperluan)
Pewangi (mengikut keperluan)
Cara Membuat:
1. Campurkan Soda Ash, Sodium Tripoly Phosphate, tepung SLS, Sodium
Perborate, dan Sodium Benzoate gaul sehingga sebati, dan diayak.
2. Masuklan CMC dan digaul adunan sehingga sebati
3. Tambah lagi Soda Ash, digaul dan diayak; sehingga sabun serbuk menjadi sebati.
4. Sembur Pewangi, dan gaul sebati
5. Taburkan Micron Blue (bijian-bijian biru) secukupnnya.
Formula 2
Bahan: 50 g LABS (Lauryl Alkylnebenzene Sulphonate)
20 g STPP (Sodium Tripolyphosphate)
15 g SLS
20 g Sodium Metasilicate
5 g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose)
400 g Soda Ash
2 g Optical Brightner
5 g Sodium Perborate
5 g Sodium Silicate
5 g Sodium Benzoate
Micron Blue Mengikut keperluan Sodium Trisilicate Mengikut keperluan Pewangi
Mengikut keperluan
Cara Memproses:
1. Kecuali Micron Blue, campurkan kesemua bahan, gaul sebati, dan diayak. Jika
berketul-ketul, tumbuk supaya menjadi halus, dan diayak. Sembur adunan dengan
Pewangi secukupnya, dan simpan semalaman dalam tong plastik yang bertutup supaya
Pewangi bersepadu dengan sempurna. Ayak semula adunan supaya setara kehalusannya.
2. Tambah Soda Ash lagi supaya adunan menjadi kering, tidak basah/lembab.
3. Masukkan Micron Blue, dan gaul.
4. Sembur adunan dengan pewangi mengikut keperluan dan digaul sebati.
5. Simpanan Sabun Serbuk dalam tong yang bertutup selama semalaman, supaya
Pewangi meresap merata ke dalam Sabun Serbuk itu. Jika inginkan produk kuat haruman
wanginya, lebihkan penggunaan Pewangi.
Nota
Formula 2 di atas boleh dimasukkan Bahan-bahan Aditif bagi meningkatkan kualitinya
mengikut kehendak sendiri.
Formula 3
Bahan: 10g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose) 10ml LAS (Lauryl Alkylnebenzene
Sulphonate)
30g SLS (Sodium Lauryl Sulphate)
1g Optical Brightener
5 Sodium Perborate
13g Sodium Metasilicate
150g Soda Ash 150 STPP (Sodium Tripolyphosphate) Magnesium Trisilicate - Mengikut
keperluan
Streaic Acid - (Tumbuk supaya halus) - Mengikut keperluan
Citric Acid - Secukupnya ke pH 8 – 10
Pewangi - Mengikut keperluan
Cara Memproses
Langkah:
1. CMC - Kembangkan dengan Air Bersih secukupnya, sehingga
menjadi seperti gam pekat yang jernih. Kemudian masukkan:
LAS, SLS (ditumbuk halus)
Optical Brightener, Sodium Perborate dan kacau hingga
sebati.
2. Masukkan pula:
Sodium metasilicate, Soda Ash,dan STPP. Kacau
hingga sebati.
3. Tambah lagi Soda Ash dan kacau. Ulang tambah sehingga adunan menjadi kering.
4. Tumbuk halus Streaic Acid dan masukkan (mengikut keperluan agar
produk lebih cantik) ke dalam adunan, kacau menjadi sebati.
5. Uji nilai pH. Masukkan sedikit demi sedikit Citric Acid sambil
dikacau hingga sebati. Ambil sedikit adunan dan larut dengan Air
Bersih. Celupkan Kertas pH atau pH Meter ke dalam larutan. Jika
nilai pH melebihi 10, turunkan ke Nombor 8 hingga Nombor 10
dengan menambah lagi memasukkan Citric Acid
6. Masukkan Pewangi secukupnya, dan putar dengan mixer supaya
Serbuk Sabun menjadi setara teksturnya.
Formula 4
Bahan: Air Bersih [Secukupnya untuk mengembangkan CMC]
2 g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose)
10 g SLS (Sodium Lauryl Sulphate)
100 ml Terric
100 g STPP (Sodium Tripolyphosphate)
80 g Sodium Sulphate
200 g Soda Ash
10 g Sodium Silicate
Streaic Acid Mengikut keperluan
Citric Acid Ke pH 8 - 10
Titanum Dioxide Mengikut keperluan
Pewangi Mengikut keperluan
Cara Memproses
Langkah:
1. CMC - Kembangkan dengan Air Bersih secukupnya, sehingga
menjadi seperti gam pekat yang jernih. Kemudian masukkan:
SLS Terric
dan kacau sebati.
2.. Masukkan ke dalam adunan:
STPP Sodium Sulphate Soda Ash
Sodium Silicate dan kacau hingga sebati.
3. Masukkan pula:
Tambah Soda Ash sambil dikacau sehingga adunan kering.
Titanum Dioxide secukupnya bagi mencantikkan rupa produk, kacau sebati.
Streaic Acid sehingga nilai produk ke tahap pH 8 hingga 10.
Pewangi mengikut keperluan
Kacau sebati adunan sehingga cukup kering menjadi Sabun Serbuk.
Putar dengan mixer supaya Sabun Serbuk menjadi setara teksturnya.
Masukkan Micron Blue mengikut keperluan.
Nota
Jika inginkan produk kelihatan “gebu”, masukkan Magnesium Trisilicate
secukupnya dan kacau hingga sebati, sebelum adunan diputar dengan mixer.
Formula 5
Bahan:
Air Bersih secukupnya untuk mengembangkan CMC
SLES (Sodium Lauryl Ether Sulphate) 100g 13.3%
SLS 100g 13.3%
Sodium Trisilicate 150g 20.0%
Sodium Sulphate 50g 6.65%
Soda Ash 50g 6.65%
LAS (Linear Alkylnebenzene Sulphonate) 30ml 4.0%
CMC 10g 1.33%
Bleaching Powder 5g 0.6%
Pewangi Mengikut keperluan
Cara Memproses:
• Bancuh CMC dengan Air secukupnya bagi mengembangkannya sebagai gam.
• Masukkan kesemua Agen lain dan gaul semua Agen dengan senduk
• Jika adunan terlalu lembab, tambah Soda Ash dan Megnesium Trisilicate dan Sodium
Sulphate sama banyak sehingga adunan kering dan masukkan Pewangi dan lain-lain
Agen tambahan (jika perlu).
• Uji nilai pH.
• Tuang ke tempat simpanan dan biarkan ia keras sendiri seperti berbuku-buku kering.
• Kisar supaya ia menjadi serbuk, sebagai Sabun Serbuk.
Nota:
1. Tambah Magnesium Trisilicate sewaktu mengisar adunan di peringkat
akhir supaya hasilnya menjadi “gebu” jika ingin produk itu “gebu”, ringan
dan lembut. Sembur Pewangi supaya mencukupi harumannya.
2. Masukkan Micron Blue mengikut keperluan sebelum menamatkan
pengisaran. Pastikan Sabun Serbuk betul-betul kering terlebih dahulu,
sebelum dimasukkan Micron Blue bagi mengelakkan produk menjadi biru
keseluruhannya pula.
Formula 6
Air Bersih Secukupnya
Air Panas 1000ml
SLES 1000g
Sodium Trisilicate 100g
Soda Ash 20kg
Streaic Acid (dikisar menjadi serbuk) 100g
CMC 500g
Bleaching Powder 500g SLS 500g
Terric 500g
STPP 3 kg Sodium Silicate 500g
Pewangi Mengikut keperluan
Micron Blue Jika perlu
Cara Memproses:
Bahagian A: Bancuhkan CMC dengan Air Bersih secukupnya di dalam satu bekas
dan kacau sehingga menjadi seperti gam pekat yang jernih.
Bahagian B: Bancuh SLES dengan 1000 ml Air Panas, kacau hingga ia larut.
(Boleh juga gunakan Air Biasa, tetapi SLES akan mengambil masa
yang lama untuk larut). Kemudian masukan SLS, kacau hingga ia
larut dalam satu bekas lain. Masukkan pula Terric dan dikacau
sehingga larut
Bahagian C: Campurkan STPP dan gaul rata bersama Magnesium Trisilicate,
Streaic Acid, Bleaching Powder, dan Sodium Silicate di dalam satu
besen/bekas plastik.
Bahagian D: Pewangi (ke tahap yang dikehendaki) dan Micron Blue (jika perlu).
• Masukkan Bahagian A ke dalam Bahagian B dan kacau adunan hingga sebati;
kemudian masukkan Bahagian D ke dalam adunan dan kacaukan.
• Masukkan adunan ke dalam Bahagian C dan digaul rata.
• Masukkan pula Soda Ash dan terus dikisar sehingga menjadi serbuk.
• Tambah lagi Soda Ash dan kacau adunan sehingga menjadi kering. Uji pH, dan
sesuaikan ke pH 8 hingga 10 dengan memasukkan Citric Acid. Ayakkan Sabun Serbuk
atau mesinkan dengan Ribbon Powder Blender/Mixer supaya hasilnya seragam, iaitu
tidak berketul-ketul.
• Taburkan Micron Blue sekadar mencukupi.
Nota: Bagi menjadikan Sabun Serbuk itu “gebu”, di akhir pengisaran, tambahkan
lagi MagnesiumTrisilicate mengikut keperluan.
Panduan Am
1. Jika inginkan produk yang bila digunakan tidak terasa berlendir, kurangkan
penggunaan CMC.
2. Jika ingin produk menjadi gebu, lembut, dan ringan, lebihkan
penggunaan Magnesium Trisilicate.
3. Jika ingin produk sebagai serbuk biasa, iatu berat dan kering, lebihkan STPP dan
Sodium Metasilicate, kurangkan Soda Ash.
4. Jika ingin produk menghasilkan buih yang banyak, lebihkan SLS.
5. Jika ingin membuat produk untuk kegunaan Mesin Basuh, kurangkan SLS dan
masukkan Sodium Silicate sebagai agen Anti-Corrosion. SLS
sekiranya berbiji-biji, ia hendaklah ditumbuk menjadi tepung terlebih dahulu sebelum
dimasukkan ke dalam adunan.
6. Produk hendaklah dinilai pH-nya. Nilainya hendaklah antara 8 ke 10. Jika
nilainya melebihi angka 10, menunjukkan ketajaman sabun adalah tinggi
dan panas apabila dipegang. Turunkan nilai pH dengan memasukkan
Citric Acid, gaul sebati. Bagi membuat Sabun Serbuk Pencuci
Pakaian Bayi, pH-nya ialah 5.5.
7. Jika ingin produk tahan lama dan tidak busuk, masukkan 1% Sodium Benzoate sebagai
preservatifnya (Agen Preservatif).
9. Jika inginkan produk mengandungi bijian halus berwarna biru, masukkan
Micron Blue mengikut keperluan. Ada produk tidak memasukkan Micron Blue.
10. Sabun Serbuk apabila berada dalam simpanan boleh menjadi berketulketul,
berbuku. Untuk mengelakkan ia menjadi begitu, masukkan ke dalam adunan
sebanyak 1% Sodium Bicarbonate, digaul sebati.
11. Silica Gel yang ditumbuk halus, boleh dimasukkan ke dalam adunan sekiranya tidak
mahu Sabun Serbuk itu menyerap air yang menjadikan ia lembab/basah.
12. Industri pembuatan Sabun Serbuk menggunakan mesin bernama
Ribbon Powder Blender atau Powder Mixer.
Di manakah bahan-bahan boleh didapati?
Yang ingin tahu di manakah bahan-bahan itu boleh dibeli, sila PM saya atau e-mail
ziarahmenilai@yahoo.com untuk saya beri tahu sekiranya anda beri tahu anda tinggal di
bandar mana atau bandar apakah yang paling hampir dengan tempat tinggal anda.
SABUN SERBUK pada asasnya boleh dibuat dengan mudah hanya dengan
mencampurkan (a) Agen Pencuci (Pembersih), (b) Agen Penghalang Mendapan Semula
(Anti-redeposition agent), dan (c) Agen Pembuih, jika inginkan produk mempunyai
banyak buihnya apabila digunakan.
Agen Pencuci (Pembersih) akan membersih dan menanggalkan segala kotoran pada
pakaian yang mudah dibasuh. Agen Penghalang Mendapan berfungsi menghalang segala
kotoran yang telah ditanggalkan dari pakaian itu kembali mendap dan melekat semula
kepada pakaian semasa pakaian direndam atau dibasuh. Agen Pembuih pula berfungsi
bagi menjadikan sabun serbuk itu mengeluarkan buihnya semasa digunakan.
Agen Pembuih ini tidak dimasukkan sangat bagi sabun serbuk jenis yang digunakan
dalam mesin pembasuh pakaian.
Dengan mencampurkan ketiga-tiga jenis agen-agen utama tersebut, sudah mencukupi
bagi membuat Sabun Serbuk, untuk mencuci pakaian.
Bagi meningkatkan kualiti Sabun Serbuk, berbagai-bagai bahan atau agen lain
dimasukkan. Bahan-bahan tambahan ini dikenali sebagai Bahan Aditif, dan setiap bahan
itu ada fungsinya yang tersendiri. Dan sudah tentulah, semakin banyak jenis Bahan
Aditif dimasukkan akan semakin tinggilah kos pembuatan Sabun Serbuk itu.
Keterangan Mengenai Bahan
(a) Agen Pencuci (Pembersih):
Antaranya ialah Sodium Metasilicate, Soda Ash, STPP (Sodium Tripolyphosphate), dan
Sodium Sulphate.
(b) Agen Penghalang Mendapan Semula (Anti-redeposition agent):
CMC (Sodium Carboxymethylcellulose).
(c) Agen Pembuih:
SLS (Sodium Lauryl Sulphate),
(d) Bahan Aditif:
Agen Pembuang Minyak: [LABS (Lauryl Alkylnebenzene Sulphonate), atau
Terric].
Agen Memutih/Mencantikkan Warna Sabun Serbuk: [Stearic Acid].
Agen Stain and Spot Remover: [Sodium Perborate].
Agen Pemutih Pakaian: [Bleaching Powder].
Agen Menyerikan Pakaian: [Micron Blue, dan Optical Brightener].
Agen Mengurangkan Ketajaman Sabun: [Citric Acid]
Agen Anti-Corrosion (Untuk Sabun Mesin Basuh): [Sodium Silicate].
Agen Pengering Sabun Serbuk: [Silica Gel].
Agen Presevatif Sabun Serbuk [Sodium Benzoate].
Pewangi: Mengikut pilihan.
Bahan Aditif adalah bahan-bahan pilihan, sama ada mahu atau tidak digunakan; serta
banyak mana amaun dimasukkan adalah mengikut kehendak sendiri. Semakin banyak
misalnya Sodium Perborate dimasukkan, semakin tinggilah kualiti Sabun Serbuk itu,
iaitu semakin tinggi daya kekuatannya membuang kotoran yang degil (Spot and stain
remover) seperti dakwat dari ball-pen, gincu dan lain-lain yang sukar ditanggalkan. Dan
begitulah juga bahan-bahan yang lain.
AMARAN
Semasa memproses pembuatan Sabun Serbuk, hendaklah dipakai sarung tangan yang
diperbuat daripada plastik atau getah bagi mengelakkan ketajaman bahan-bahan yang
digunakan mencederakan tangan.
SABUN SERBUK yang paling mudah ialah mengandungi dua agen, iaitu (a) Agen
Pembersih (Soda Ash) , dan Agen Pembuih SLS (Sodium Lauryl Sulphate). Jika ada dua
bahan kimia ini, anda sudah pun boleh membuat Sabun Serbuk yang boleh mencuci
pakaian yang tidak berat kekotorannya. Misalnya sebagai percubaan, gunakan 500 g Soda
Ash dan dicampurkan dengan 20 g SLS yang ditumbuk halus, dan masukkan ke dalam
misalnya sebiji tin yang cukup besar yang ada tutupnya, dan ditutup, lalu digoncang tin
tersebut sebagai proses mencampurkan sebati ke dua-dua bahan tersebut.
Untuk mewangikan adunan ini, sembur saja dengan Pewangi (minyak wangi pilihan
anda) ke dalam adunan, dan digaul sebati. Tutup tin, dan digoncang tin itu, dan dibiarkan
adunan berada dalam tin semalaman supaya pewangi meresap sepenuhnya ke dalam
adunan Sabun Serbuk anda itu.
Bagi industri pembuatan Sabun Serbuk Pencuci Pakaian, asasnya adalah seperti berikut:
Formula 1
Bahan:
5 g CMC dibancuh dengan 1 cawan Air, hingga pekat jernih
400 g Soda Ash (Grade 100)
300 g Sodium Tripoly Phosphate (STPP).
50 g SLS (Sodium Lauryl Sulphate) - ditumbuk menjadi tepung halus.
50 g Sodium Perborate
10 g Sodium Benzoate
10 g Micron Blue (atau mengikut keperluan)
Pewangi (mengikut keperluan)
Cara Membuat:
1. Campurkan Soda Ash, Sodium Tripoly Phosphate, tepung SLS, Sodium
Perborate, dan Sodium Benzoate gaul sehingga sebati, dan diayak.
2. Masuklan CMC dan digaul adunan sehingga sebati
3. Tambah lagi Soda Ash, digaul dan diayak; sehingga sabun serbuk menjadi sebati.
4. Sembur Pewangi, dan gaul sebati
5. Taburkan Micron Blue (bijian-bijian biru) secukupnnya.
Formula 2
Bahan: 50 g LABS (Lauryl Alkylnebenzene Sulphonate)
20 g STPP (Sodium Tripolyphosphate)
15 g SLS
20 g Sodium Metasilicate
5 g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose)
400 g Soda Ash
2 g Optical Brightner
5 g Sodium Perborate
5 g Sodium Silicate
5 g Sodium Benzoate
Micron Blue Mengikut keperluan Sodium Trisilicate Mengikut keperluan Pewangi
Mengikut keperluan
Cara Memproses:
1. Kecuali Micron Blue, campurkan kesemua bahan, gaul sebati, dan diayak. Jika
berketul-ketul, tumbuk supaya menjadi halus, dan diayak. Sembur adunan dengan
Pewangi secukupnya, dan simpan semalaman dalam tong plastik yang bertutup supaya
Pewangi bersepadu dengan sempurna. Ayak semula adunan supaya setara kehalusannya.
2. Tambah Soda Ash lagi supaya adunan menjadi kering, tidak basah/lembab.
3. Masukkan Micron Blue, dan gaul.
4. Sembur adunan dengan pewangi mengikut keperluan dan digaul sebati.
5. Simpanan Sabun Serbuk dalam tong yang bertutup selama semalaman, supaya
Pewangi meresap merata ke dalam Sabun Serbuk itu. Jika inginkan produk kuat haruman
wanginya, lebihkan penggunaan Pewangi.
Nota
Formula 2 di atas boleh dimasukkan Bahan-bahan Aditif bagi meningkatkan kualitinya
mengikut kehendak sendiri.
Formula 3
Bahan: 10g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose) 10ml LAS (Lauryl Alkylnebenzene
Sulphonate)
30g SLS (Sodium Lauryl Sulphate)
1g Optical Brightener
5 Sodium Perborate
13g Sodium Metasilicate
150g Soda Ash 150 STPP (Sodium Tripolyphosphate) Magnesium Trisilicate - Mengikut
keperluan
Streaic Acid - (Tumbuk supaya halus) - Mengikut keperluan
Citric Acid - Secukupnya ke pH 8 – 10
Pewangi - Mengikut keperluan
Cara Memproses
Langkah:
1. CMC - Kembangkan dengan Air Bersih secukupnya, sehingga
menjadi seperti gam pekat yang jernih. Kemudian masukkan:
LAS, SLS (ditumbuk halus)
Optical Brightener, Sodium Perborate dan kacau hingga
sebati.
2. Masukkan pula:
Sodium metasilicate, Soda Ash,dan STPP. Kacau
hingga sebati.
3. Tambah lagi Soda Ash dan kacau. Ulang tambah sehingga adunan menjadi kering.
4. Tumbuk halus Streaic Acid dan masukkan (mengikut keperluan agar
produk lebih cantik) ke dalam adunan, kacau menjadi sebati.
5. Uji nilai pH. Masukkan sedikit demi sedikit Citric Acid sambil
dikacau hingga sebati. Ambil sedikit adunan dan larut dengan Air
Bersih. Celupkan Kertas pH atau pH Meter ke dalam larutan. Jika
nilai pH melebihi 10, turunkan ke Nombor 8 hingga Nombor 10
dengan menambah lagi memasukkan Citric Acid
6. Masukkan Pewangi secukupnya, dan putar dengan mixer supaya
Serbuk Sabun menjadi setara teksturnya.
Formula 4
Bahan: Air Bersih [Secukupnya untuk mengembangkan CMC]
2 g CMC (Sodium Carboxymethylcellulose)
10 g SLS (Sodium Lauryl Sulphate)
100 ml Terric
100 g STPP (Sodium Tripolyphosphate)
80 g Sodium Sulphate
200 g Soda Ash
10 g Sodium Silicate
Streaic Acid Mengikut keperluan
Citric Acid Ke pH 8 - 10
Titanum Dioxide Mengikut keperluan
Pewangi Mengikut keperluan
Cara Memproses
Langkah:
1. CMC - Kembangkan dengan Air Bersih secukupnya, sehingga
menjadi seperti gam pekat yang jernih. Kemudian masukkan:
SLS Terric
dan kacau sebati.
2.. Masukkan ke dalam adunan:
STPP Sodium Sulphate Soda Ash
Sodium Silicate dan kacau hingga sebati.
3. Masukkan pula:
Tambah Soda Ash sambil dikacau sehingga adunan kering.
Titanum Dioxide secukupnya bagi mencantikkan rupa produk, kacau sebati.
Streaic Acid sehingga nilai produk ke tahap pH 8 hingga 10.
Pewangi mengikut keperluan
Kacau sebati adunan sehingga cukup kering menjadi Sabun Serbuk.
Putar dengan mixer supaya Sabun Serbuk menjadi setara teksturnya.
Masukkan Micron Blue mengikut keperluan.
Nota
Jika inginkan produk kelihatan “gebu”, masukkan Magnesium Trisilicate
secukupnya dan kacau hingga sebati, sebelum adunan diputar dengan mixer.
Formula 5
Bahan:
Air Bersih secukupnya untuk mengembangkan CMC
SLES (Sodium Lauryl Ether Sulphate) 100g 13.3%
SLS 100g 13.3%
Sodium Trisilicate 150g 20.0%
Sodium Sulphate 50g 6.65%
Soda Ash 50g 6.65%
LAS (Linear Alkylnebenzene Sulphonate) 30ml 4.0%
CMC 10g 1.33%
Bleaching Powder 5g 0.6%
Pewangi Mengikut keperluan
Cara Memproses:
• Bancuh CMC dengan Air secukupnya bagi mengembangkannya sebagai gam.
• Masukkan kesemua Agen lain dan gaul semua Agen dengan senduk
• Jika adunan terlalu lembab, tambah Soda Ash dan Megnesium Trisilicate dan Sodium
Sulphate sama banyak sehingga adunan kering dan masukkan Pewangi dan lain-lain
Agen tambahan (jika perlu).
• Uji nilai pH.
• Tuang ke tempat simpanan dan biarkan ia keras sendiri seperti berbuku-buku kering.
• Kisar supaya ia menjadi serbuk, sebagai Sabun Serbuk.
Nota:
1. Tambah Magnesium Trisilicate sewaktu mengisar adunan di peringkat
akhir supaya hasilnya menjadi “gebu” jika ingin produk itu “gebu”, ringan
dan lembut. Sembur Pewangi supaya mencukupi harumannya.
2. Masukkan Micron Blue mengikut keperluan sebelum menamatkan
pengisaran. Pastikan Sabun Serbuk betul-betul kering terlebih dahulu,
sebelum dimasukkan Micron Blue bagi mengelakkan produk menjadi biru
keseluruhannya pula.
Formula 6
Air Bersih Secukupnya
Air Panas 1000ml
SLES 1000g
Sodium Trisilicate 100g
Soda Ash 20kg
Streaic Acid (dikisar menjadi serbuk) 100g
CMC 500g
Bleaching Powder 500g SLS 500g
Terric 500g
STPP 3 kg Sodium Silicate 500g
Pewangi Mengikut keperluan
Micron Blue Jika perlu
Cara Memproses:
Bahagian A: Bancuhkan CMC dengan Air Bersih secukupnya di dalam satu bekas
dan kacau sehingga menjadi seperti gam pekat yang jernih.
Bahagian B: Bancuh SLES dengan 1000 ml Air Panas, kacau hingga ia larut.
(Boleh juga gunakan Air Biasa, tetapi SLES akan mengambil masa
yang lama untuk larut). Kemudian masukan SLS, kacau hingga ia
larut dalam satu bekas lain. Masukkan pula Terric dan dikacau
sehingga larut
Bahagian C: Campurkan STPP dan gaul rata bersama Magnesium Trisilicate,
Streaic Acid, Bleaching Powder, dan Sodium Silicate di dalam satu
besen/bekas plastik.
Bahagian D: Pewangi (ke tahap yang dikehendaki) dan Micron Blue (jika perlu).
• Masukkan Bahagian A ke dalam Bahagian B dan kacau adunan hingga sebati;
kemudian masukkan Bahagian D ke dalam adunan dan kacaukan.
• Masukkan adunan ke dalam Bahagian C dan digaul rata.
• Masukkan pula Soda Ash dan terus dikisar sehingga menjadi serbuk.
• Tambah lagi Soda Ash dan kacau adunan sehingga menjadi kering. Uji pH, dan
sesuaikan ke pH 8 hingga 10 dengan memasukkan Citric Acid. Ayakkan Sabun Serbuk
atau mesinkan dengan Ribbon Powder Blender/Mixer supaya hasilnya seragam, iaitu
tidak berketul-ketul.
• Taburkan Micron Blue sekadar mencukupi.
Nota: Bagi menjadikan Sabun Serbuk itu “gebu”, di akhir pengisaran, tambahkan
lagi MagnesiumTrisilicate mengikut keperluan.
Panduan Am
1. Jika inginkan produk yang bila digunakan tidak terasa berlendir, kurangkan
penggunaan CMC.
2. Jika ingin produk menjadi gebu, lembut, dan ringan, lebihkan
penggunaan Magnesium Trisilicate.
3. Jika ingin produk sebagai serbuk biasa, iatu berat dan kering, lebihkan STPP dan
Sodium Metasilicate, kurangkan Soda Ash.
4. Jika ingin produk menghasilkan buih yang banyak, lebihkan SLS.
5. Jika ingin membuat produk untuk kegunaan Mesin Basuh, kurangkan SLS dan
masukkan Sodium Silicate sebagai agen Anti-Corrosion. SLS
sekiranya berbiji-biji, ia hendaklah ditumbuk menjadi tepung terlebih dahulu sebelum
dimasukkan ke dalam adunan.
6. Produk hendaklah dinilai pH-nya. Nilainya hendaklah antara 8 ke 10. Jika
nilainya melebihi angka 10, menunjukkan ketajaman sabun adalah tinggi
dan panas apabila dipegang. Turunkan nilai pH dengan memasukkan
Citric Acid, gaul sebati. Bagi membuat Sabun Serbuk Pencuci
Pakaian Bayi, pH-nya ialah 5.5.
7. Jika ingin produk tahan lama dan tidak busuk, masukkan 1% Sodium Benzoate sebagai
preservatifnya (Agen Preservatif).
9. Jika inginkan produk mengandungi bijian halus berwarna biru, masukkan
Micron Blue mengikut keperluan. Ada produk tidak memasukkan Micron Blue.
10. Sabun Serbuk apabila berada dalam simpanan boleh menjadi berketulketul,
berbuku. Untuk mengelakkan ia menjadi begitu, masukkan ke dalam adunan
sebanyak 1% Sodium Bicarbonate, digaul sebati.
11. Silica Gel yang ditumbuk halus, boleh dimasukkan ke dalam adunan sekiranya tidak
mahu Sabun Serbuk itu menyerap air yang menjadikan ia lembab/basah.
12. Industri pembuatan Sabun Serbuk menggunakan mesin bernama
Ribbon Powder Blender atau Powder Mixer.
Di manakah bahan-bahan boleh didapati?
Yang ingin tahu di manakah bahan-bahan itu boleh dibeli, sila PM saya atau e-mail
ziarahmenilai@yahoo.com untuk saya beri tahu sekiranya anda beri tahu anda tinggal di
bandar mana atau bandar apakah yang paling hampir dengan tempat tinggal anda.
PT Dirgantara (IPTN)
Oleh: Lili Irahali
PENDAHULUAN
Bung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. … tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudra. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini dan seterusnya di lapangan komunikasi udara."
Mencermati pernyataan Bung Karno, maka tidak berlebihan bahwa pendirian industri pesawat terbang telah diupayakan oleh bangsa ini, karena bangsa ini melihat bahwa pesawat terbang merupakan salah satu sarana perhubungan yang penting artinya bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional, khususnya, Indonesia sebagai negara kepulauan dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa bantuan sarana perhubungan yang memadai. Dari antara lain kondisi tersebut di atas, muncul pemikiran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan selayaknya memiliki industri bahari dan industri pesawat terbang/dirgantara. Maka dirintislah kelahiran suatu industri pesawat terbang di Indonesia.
UPAYA PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
A. PRA KEMERDEKAAN
Sejak legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya.
Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia. Pada tahun 1914, didirikan Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis. Pada tahun 1930 di Sukamiskin dibangun Bagian Pembuatan Pesawat Udara yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang. Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH. Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval. Bahkan sebelum itu, sekitar tahun 1922, manusia Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.
Pada tahun 1938 atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Pesawat PK.KKH yang dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya.
B. PASCA KEMERDEKAAN dan PERANG KEMERDEKAAN
Segera setelah kemerdekaan, 1945, makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.
Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya di atas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945.
Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.
Selain itu juga pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson
Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda.
Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara. Tahun 1953 kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
Berdasarkan rancangannya pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.
Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.
Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.
Setahun kemudian, 1958 berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.
UPAYA PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
Sesuai dengan kemajuan-kemajuan yang telah dicapai dan untuk memungkinkan berkembang lebih pesat, dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.
Mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961 LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.
Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan, tahun 1965 melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - ; serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Pada bulan Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.
Pada tahun 1962, berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.
Perjalanan ini bertaut dengan didirikannya Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dibentuknya DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963. Kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial.
Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.
PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
A. PERINTISAN
Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)
Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, 25 Juni 1936, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965.
Menjelang mencapai gelar doktor, tahun 1964, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.
Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim. Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. Awal tahun 1970 tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.
Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya.
Awal Desember 1973, terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.
Awal Januari 1974 langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, 26 Januari 1974 BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi.
Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.
September 1974, Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.
B. PENDIRIAN
Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.
Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan, pada 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Dari tahun 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.
CN-235 dan N250, hasil penguasaan teknologi putera-puteri Indonesia yang dirintis BJ. Habibie
IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL". Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam :
• Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,
• Tahap integrasi teknologi,
• Tahap pengembangan teknologi,
• Tahap penelitian dasar
Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
PARADIGMA BARU DAN NAMA BARU
Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.
Dalam rangka menghadapi dinamika jaman serta sistem pasar global, IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual.
Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung.
Kita berkeyakinan bahwa industri ini harus terus mengikuti dinamika perkembangan jaman dan perubahan, agar upaya yang dirintis para pendahulu ini bisa tetap lestari serta memberi manfaat optimal bagi generasi mendatang. Untuk itu kita tetap berpijak pada sejarah.
***
Biodata
Lili Irahali
Lahir di Indramayu, 15 Agustus 1955. Supervisor Komunikasi dan Informasi - Sekretaris Perusahaan, Spesialis Komunikasi bekerja di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace) Bandung. Dosen Luar Biasa Pendidikan Ahli Komunikasi Terapan Fak.Ilmu Komunikasi - Universitas Padjadjaran Bandung. Penulis, editor buku kumpulan karangan Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI, Mengenang Prof. Dr. Komar Kantaatmadja, SH., LLM.;Prospek dan Pelaksanaan Arbitrase di Indonesia; Fragmen IPTN sampai dengan Dirgantara Indonesia 1983 - 2000.
(indonesian-aerospace.com)
PENDAHULUAN
Bung Karno dalam pidato di Hari Penerbangan Nasional 9 April 1962 mengatakan : "…, tanah air kita adalah tanah air kepulauan, tanah air yang terdiri dari beribu-ribu pulau yang dipisahkan satu dari yang lain oleh samudra-samudra dan lautan-lautan. … tanah air kita ini adalah ditakdirkan oleh Allah SWT terletak antara dua benua dan dua samudra. Maka bangsa yang hidup di atas tanah air yang demikian itu hanyalah bisa menjadi satu bangsa yang kuat jikalau ia jaya bukan saja di lapangan komunikasi darat, tetapi juga di lapangan komunikasi laut dan di dalam abad 20 ini dan seterusnya di lapangan komunikasi udara."
Mencermati pernyataan Bung Karno, maka tidak berlebihan bahwa pendirian industri pesawat terbang telah diupayakan oleh bangsa ini, karena bangsa ini melihat bahwa pesawat terbang merupakan salah satu sarana perhubungan yang penting artinya bagi pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional, khususnya, Indonesia sebagai negara kepulauan dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa bantuan sarana perhubungan yang memadai. Dari antara lain kondisi tersebut di atas, muncul pemikiran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan selayaknya memiliki industri bahari dan industri pesawat terbang/dirgantara. Maka dirintislah kelahiran suatu industri pesawat terbang di Indonesia.
UPAYA PEMBUATAN PESAWAT TERBANG DI INDONESIA
A. PRA KEMERDEKAAN
Sejak legenda pewayangan berkembang dalam bagian hidup kebudayaan dan masyarakat Indonesia serta munculnya figur Gatotkaca dalam kisah Bratayuda yang dikarang Mpu Sedah serta figur Hanoman dalam kisah Ramayana adalah personifikasi pemikiran manusia Indonesia untuk bisa terbang. Tampaknya keinginan ini terus terpupuk dalam jiwa dan batin manusia Indonesia sesuai dengan perkembangan jamannya.
Jaman Pemerintah kolonial Belanda tidak mempunyai program perancangan pesawat udara, namun telah melakukan serangkaian aktivitas yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, serta evaluasi teknis dan keselamatan untuk pesawat yang dioperasikan di kawasan tropis, Indonesia. Pada tahun 1914, didirikan Bagian Uji Terbang di Surabaya dengan tugas meneliti prestasi terbang pesawat udara untuk daerah tropis. Pada tahun 1930 di Sukamiskin dibangun Bagian Pembuatan Pesawat Udara yang memproduksi pesawat-pesawat buatan Canada AVRO-AL, dengan modifikasi badan dibuat dari tripleks lokal. Pabrik ini kemudian dipindahkan ke Lapangan Udara Andir (kini Lanud Husein Sastranegara).
Pada periode itu di bengkel milik pribadi minat membuat pesawat terbang berkembang. Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan atas permintaan seorang pengusaha, serta hasil rancangan LW. Walraven dan MV. Patist putera-putera Indonesia yang dipelopori Tossin membuat pesawat terbang di salah satu bengkel di Jl. Pasirkaliki Bandung dengan nama PK.KKH. Pesawat ini sempat menggegerkan dunia penerbangan waktu itu karena kemampuannya terbang ke Belanda dan daratan Cina pergi pulang yang diterbang pilot berkebangsaan Perancis, A. Duval. Bahkan sebelum itu, sekitar tahun 1922, manusia Indonesia sudah terlibat memodifikasi sebuah pesawat yang dilakukan di sebuah rumah di daerah Cikapundung sekarang.
Pada tahun 1938 atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist - perancang PK.KKH - dibuat lagi pesawat lebih kecil di bengkel Jl. Kebon Kawung, Bandung.
Pesawat PK.KKH yang dibuat tahun 1937 di Bandung , di mana putera-putera Indonesia terlibat dalam proses pembuatannya.
B. PASCA KEMERDEKAAN dan PERANG KEMERDEKAAN
Segera setelah kemerdekaan, 1945, makin terbuka kesempatan bagi bangsa Indonesia untuk mewujudkan impiannya membuat pesawat terbang sesuai dengan rencana dan keinginan sendiri. Kesadaran bahwa Indonesia sebagai negara kepulauan yang luas akan selalu memerlukan perhubungan udara secara mutlak sudah mulai tumbuh sejak waktu itu, baik untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan keamanan.
Pada masa perang kemerdekaan kegiatan kedirgantaraan yang utama adalah sebagai bagian untuk memenangkan perjuangan merebut dan mempertahankan kemerdekaan, dalam bentuk memodifikasi pesawat yang ada untuk misi-misi tempur. Tokoh pada massa ini adalah Agustinus Adisutjipto, yang merancang dan menguji terbangkan dan menerbangkan dalam pertempuran yang sesungguhnya. Pesawat Cureng/Nishikoren peninggalan Jepang yang dimodifikasi menjadi versi serang darat. Penerbangan pertamanya di atas kota kecil Tasikmalaya pada Oktober 1945.
Pada tahun 1946, di Yogyakarta dibentuk Biro Rencana dan Konstruksi pada TRI-Udara. Dengan dipelopori Wiweko Soepono, Nurtanio Pringgoadisurjo, dan J. Sumarsono dibuka sebuah bengkel di bekas gudang kapuk di Magetan dekat Madiun. Dari bahan-bahan sederhana dibuat beberapa pesawat layang jenis Zogling, NWG-1 (Nurtanio Wiweko Glider). Pembuatan pesawat ini tidak terlepas dari tangan-tangan Tossin, Akhmad, dkk. Pesawat-pesawat yang dibuat enam buah ini dimanfaatkan untuk mengembangkan minat dirgantara serta dipergunakan untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon penerbang yang saat itu akan diberangkatkan ke India guna mengikuti pendidikan dan latihan.
Selain itu juga pada tahun 1948 berhasil dibuat pesawat terbang bermotor dengan mempergunakan mesin motor Harley Davidson diberi tanda WEL-X hasil rancangan Wiweko Soepono dan kemudian dikenal dengan register RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya berbagai club aeromodeling, yang menghasilkan perintis teknologi dirgantara, yaitu Nurtanio Pringgoadisurjo.
Pesawat rancangan Wi-weko Soepono diberi tanda WEL-X yang dibuat pada tahun 1948, dengan menggunakan mesin Harley Davidson
Kemudian kegiatan ini terhenti karena pecahnya pemberontakan Madiun dan agresi Belanda.
Setelah Belanda meninggalkan Indonesia usaha di atas dilanjutkan kembali di Bandung di lapangan terbang Andir - kemudian dinamakan Husein Sastranegara. Tahun 1953 kegiatan ini diberi wadah dengan nama Seksi Percobaan. Beranggotakan 15 personil, Seksi Percobaan langsung di bawah pengawasan Komando Depot Perawatan Teknik Udara, Mayor Udara Nurtanio Pringgoadisurjo.
Berdasarkan rancangannya pada 1 Agustus 1954 berhasil diterbangkan prototip "Si Kumbang", sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal yang dibuat sesuai dengan kondisi negara pada waktu itu. Pesawat ini dibuat tiga buah.
Si Kumbang, sebuah pesawat serba logam bertempat duduk tunggal rancangan Nurtanio Pringgoadisuryo yang diterbangkan pada Agustus 1954.
Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan ditingkatkan menjadi Sub Depot Penyelidikan, Percobaan & Pembuatan berdasar Surat Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara No. 68.
Setahun kemudian, 1958 berhasil diterbangkan prototip pesawat latih dasar "Belalang 89" yang ketika diproduksi menjadi Belalang 90. Pesawat yang diproduksi sebanyak lima unit ini dipergunakan untuk mendidik calon penerbang di Akademi Angkatan Udara dan Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Di tahun yang sama berhasil diterbangkan pesawat oleh raga "Kunang 25". Filosofinya untuk menanamkan semangat kedirgantaraan sehingga diharapkan dapat mendorong generasi baru yang berminat terhadap pembuatan pesawat terbang.
UPAYA PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
Sesuai dengan kemajuan-kemajuan yang telah dicapai dan untuk memungkinkan berkembang lebih pesat, dengan Keputusan Menteri/Kepala Staf Angkatan Udara No. 488, 1 Agustus 1960 dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan/LAPIP. Lembaga yang diresmikan pada 16 Desember 1961 ini bertugas menyiapkan pembangunan industri penerbangan yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.
Mendukung tugas tersebut, pada tahun 1961 LAPIP mewakili pemerintah Indonesia dan CEKOP mewakili pemerintah Polandia mengadakan kontrak kerjasama untuk membangun pabrik pesawat terbang di Indonesia. Kontrak meliputi pembangunan pabrik , pelatihan karyawan serta produksi di bawah lisensi pesawat PZL-104 Wilga, lebih dikenal Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan untuk dukungan pertanian, angkut ringan dan aero club.
Dalam kurun waktu yang hampir bersamaan, tahun 1965 melalui SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan Komando Pelaksana Proyek Industri Pesawat Terbang (KOPELAPIP) - yang intinya LAPIP - ; serta PN. Industri Pesawat Terbang Berdikari.
Pada bulan Maret 1966, Nurtanio gugur ketika menjalankan pengujian terbang, sehingga untuk menghormati jasa beliau maka LAPIP menjadi LIPNUR/Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio. Dalam perkembangan selanjutnya LIPNUR memproduksi pesawat terbang latih dasar LT-200, serta membangun bengkel after-sales-service, maintenance, repair & overhaul.
Pada tahun 1962, berdasar SK Presiden RI - Presiden Soekarno, didirikan jurusan Teknik Penerbangan ITB sebagai bagian dari Bagian Mesin. Pelopor pendidikan tinggi Teknik Penerbangan adalah Oetarjo Diran dan Liem Keng Kie. Kedua tokoh ini adalah bagian dari program pengiriman siswa ke luar negeri (Eropa dan Amerika) oleh Pemerintah RI yang berlangsung sejak tahun 1951. Usaha-usaha mendirikan industri pesawat terbang memang sudah disiapkan sejak 1951, ketika sekelompok mahasiswa Indonesia dikirim ke Belanda untuk belajar konstruksi pesawat terbang dan kedirgantaraan di TH Delft atas perintah khusus Presiden RI pertama. Pengiriman ini berlangsung hingga tahun 1954. Dilanjutkan tahun 1954 - 1958 dikirim pula kelompok mahasiswa ke Jerman, dan antara tahun 1958 - 1962 ke Cekoslowakia dan Rusia.
Perjalanan ini bertaut dengan didirikannya Lembaga Persiapan Industri Pesawat Terbang (LAPIP) pada 1960, pendirian bIdang Studi Teknik Penerbangan di ITB pada 1962, dibentuknya DEPANRI (Dewan Penerbangan dan Antariksa Republik Indonesia) pada 1963. Kemudian ditindaklanjuti dengan diadakannya proyek KOPELAPIP (Komando Pelaksana Persiapan Industri Pesawat Tebang) pada Maret 1965. Bekerjasama dengan Fokker, KOPELAPIP tak lain merupakan proyek pesawat terbang komersial.
Sementara itu upaya-upaya lain untuk merintis industri pesawat terbang telah dilakukan pula oleh putera Indonesia - B.J. Habibie - di luar negeri sejak tahun 1960an sampai 1970an. Sebelum ia dipanggil pulang ke Indonesia untuk mendapat tugas yang lebih luas. Di tahun 1961, atas gagasan BJ. Habibie diselenggarakan Seminar Pembangunan I se Eropa di Praha, salah satu adalah dibentuk kelompok Penerbangan yang di ketuai BJ. Habibie.
PENDIRIAN INDUSTRI PESAWAT TERBANG
A. PERINTISAN
Ada lima faktor menonjol yang menjadikan IPTN berdiri, yaitu : ada orang-orang yang sejak lama bercita-cita membuat pesawat terbang dan mendirikan industri pesawat terbang di Indonesia; ada orang-orang Indonesia yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi membuat dan membangun industri pesawat terbang; adanya orang yang menguasai ilmu pengetahuan dan teknologi yang berdedikasi tinggi menggunakan kepandaian dan ketrampilannya bagi pembangunan industri pesawat terbang; adanya orang yang mengetahui cara memasarkan produk pesawat terbang secara nasional maupun internasional; serta adanya kemauan pemerintah.7)
Perpaduan yang serasi faktor-faktor di atas menjadikan IPTN berdiri menjadi suatu industri pesawat terbang dengan fasilitas yang memadai.
Awalnya seorang pria kelahiran Pare-Pare, Sulawesi Selatan, 25 Juni 1936, Bacharudin Jusuf Habibie. Ia menimba pendidikan di Perguruan Tinggi Teknik Aachen, jurusan Konstruksi Pesawat Terbang, kemudian bekerja di sebuah industri pesawat terbang di Jerman sejak 1965.
Menjelang mencapai gelar doktor, tahun 1964, ia berkehendak kembali ke tanah air untuk berpartisipasi dalam pembangunan Indonesia. Tetapi pimpinan KOPELAPIP menyarankan Habibie untuk menggali pengalaman lebih banyak, karena belum ada wadah industri pesawat terbang. Tahun 1966 ketika Menteri Luar Negeri, Adam Malik berkunjung ke Jerman beliau meminta Habibie, menemuinya dan ikut memikirkan usaha-usaha pembangunan di Indonesia.
Menyadari bahwa usaha pendirian industri tersebut tidak bisa dilakukan sendiri., maka dengan tekad bulat mulai merintis penyiapan tenaga terampil untuk suatu saat bekerja pada pembangunan industri pesawat terbang di Indonesia yang masih dalam angan-angan. Habibie segera berinisiatif membentuk sebuah tim. Dari upaya tersebut berhasil dibentuk sebuah tim sukarela yang kemudian berangkat ke Jerman untuk bekerja dan menggali ilmu pengetahuan dan teknologi di industri pesawat terbang Jerman tempat Habibie bekerja. Awal tahun 1970 tim ini mulai bekerja di HFB/MBB untuk melaksanakan awal rencana tersebut.
Pada saat bersamaan usaha serupa dirintis oleh Pertamina selaku agen pembangunan. Kemajuan dan keberhasilan Pertamina yang pesat di tahun 1970 an memberi fungsi ganda kepada perusahaan ini, yaitu sebagai pengelola industri minyak negara sekaligus sebagai agen pembangunan nasional. Dengan kapasitas itu Pertamina membangun industri baja Krakatau Steel. Dalam kapasitas itu, Dirut Pertamina, Ibnu Sutowo (alm) memikirkan cara mengalihkan teknologi dari negara maju ke Indonesia secara konsepsional yang berkerangka nasional. Alih teknologi harus dilakukan secara teratur, tegasnya.
Awal Desember 1973, terjadi pertemuan antara Ibnu Sutowo dan BJ. Habibie di Dusseldorf - Jerman. Ibnu Sutowo menjelaskan secara panjang lebar pembangunan Indonesia, Pertamina dan cita-cita membangun industri pesawat terbang di Indonesia. Dari pertemuan tersebut BJ. Habibie ditunjuk sebagai penasehat Direktur Utama Pertamina dan kembali ke Indonesia secepatnya.
Awal Januari 1974 langkah pasti ke arah mewujudkan rencana itu telah diambil. Di Pertamina dibentuk divisi baru yang berurusan dengan teknologi maju dan teknologi penerbangan. Dua bulan setelah pertemuan Dusseldorf, 26 Januari 1974 BJ. Habibie diminta menghadap Presiden Soeharto. Pada pertemuan tersebut Presiden mengangkat Habibie sebagai penasehat Presiden di bidang teknologi. Pertemuan tersebut merupakan hari permulaan misi Habibie secara resmi.
Melalui pertemuan-pertemuan tersebut di atas melahirkan Divisi Advanced Technology & Teknologi Penerbangan Pertamina (ATTP) yang kemudian menjadi cikal bakal BPPT. Dan berdasarkan Instruksi Presiden melalui Surat Keputusan Direktur Pertamina dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang.
September 1974, Pertamina - Divisi Advanced Technology menandatangani perjanjian dasar kerjasama lisensi dengan MBB - Jerman dan CASA - Spanyol untuk memproduksi BO-105 dan C-212.
B. PENDIRIAN
Ketika upaya pendirian mulai menampakkan bentuknya - dengan nama Industri Pesawat Terbang Indonesia/IPIN di Pondok Cabe, Jakarta - timbul permasalahan dan krisis di tubuh Pertamina yang berakibat pula pada keberadaan Divisi ATTP, proyek serta programnya - industri pesawat terbang. Akan tetapi karena Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana guna pembangunan dan mempersiapkan tinggal landas bagi bangsa Indonesia pada Pelita VI, Presiden menetapkan untuk meneruskan pembangunan industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Maka berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12, tanggal 15 April 1975 dipersiapkan pendirian industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini, dihimpun segala aset, fasilitas dan potensi negara yang ada yaitu : - aset Pertamina, Divisi ATTP yang semula disediakan untuk pembangunan industri pesawat terbang dengan aset Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio/LIPNUR, AURI - sebagai modal dasar pendirian industri pesawat terbang Indonesia. Penggabungan aset LIPNUR ini tidak lepas dari peran Bpk. Ashadi Tjahjadi selaku pimpinan AURI yang mengenal BJ. Habibie sejak tahun 1960an.Dengan modal ini diharapkan tumbuh sebuah industri pesawat terbang yang mampu menjawab tantangan jaman.
Tanggal 28 April 1976 berdasar Akte Notaris No. 15, di Jakarta didirikan PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio dengan Dr, BJ. Habibie selaku Direktur Utama. Selesai pembangunan fisik yang diperlukan untuk berjalannya program yang telah dipersiapkan, pada 23 Agustus 1976 Presiden Soeharto meresmikan industri pesawat terbang ini. Dalam perjalanannya kemudian, pada 11 Oktober 1985, PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio berubah menjadi PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
Dari tahun 1976 cakrawala baru tumbuhnya industri pesawat terbang modern dan lengkap di Indonesia di mulai. Di periode inilah semua aspek prasarana, sarana, SDM, hukum dan regulasi serta aspek lainnya yang berkaitan dan mendukung keberadaan industri pesawat terbang berusaha ditata. Selain itu melalui industri ini dikembangkan suatu konsep alih/transformasi teknologi dan industri progresif yang ternyata memberikan hasil optimal dalam penguasaan teknologi kedirgantaraan dalam waktu relatif singkat, 24 tahun.
CN-235 dan N250, hasil penguasaan teknologi putera-puteri Indonesia yang dirintis BJ. Habibie
IPTN berpandangan bahwa alih teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap mencakup hardware, software serta brainware yang berintikan pada faktor manusia. Yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpen- dirian dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal itu IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi "BERMULA DI AKHIR, BERAKHIR DI AWAL". Suatu falsafah yang menyerap teknologi maju secara progresif dan bertahap dalam suatu proses yang integral dengan berpijak pada kebutuhan obyektif Indonesia. Melalui falsafah ini teknologi dapat dikuasai secara utuh menyeluruh tidak semata-mata materinya, tetapi juga kemampuan dan keahliannya. Selain itu filosofi ini memegang prinsip terbuka, yaitu membuka diri terhadap setiap perkembangan dan kemajuan yang dicapai negara lain.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen dulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian mundur lewat tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi dalam :
• Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/lisensi,
• Tahap integrasi teknologi,
• Tahap pengembangan teknologi,
• Tahap penelitian dasar
Sasaran tahap pertama, adalah penguasaan kemampuan manufacturing, sekaligus memilih dan menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya dimanfaatkan menambah kemampuan berusaha perusahaan. Di sinilah dikenal metode "progressif manufacturing program". Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan rancangbangun sekaligus manufacturing. Tahap ketiga, dimaksudkan meningkatkan kemampuan rancangbangun secara mandiri. Sedang tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka mendukung pengembangan produk-produk baru yang unggul.
PARADIGMA BARU DAN NAMA BARU
Selama 24 tahun IPTN relatif berhasil melakukan transformasi teknologi, sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal disain, pengembangan, serta pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.
Dalam rangka menghadapi dinamika jaman serta sistem pasar global, IPTN meredifinisi diri ke dalam "DIRGANTARA 2000" dengan melakukan orientasi bisnis, dan strategi baru menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program retsrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang menfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
Kini dalam masa "survive" IPTN mencoba menjual segala kemampuannya di area engineering - dengan menawarkan jasa disain sampai pengujian -, manufacturing part, komponen serta tolls pesawat terbang dan non-pesawat terbang, serta jasa pelayanan purna jual.
Seiring dengan itu IPTN merubah nama menjadi PT. DIRGANTARA INDONESIA atau Indonesian Aerospace/IAe yang diresmikan Presiden Abdurrahman Wahid, 24 Agustus 2000 di Bandung.
Kita berkeyakinan bahwa industri ini harus terus mengikuti dinamika perkembangan jaman dan perubahan, agar upaya yang dirintis para pendahulu ini bisa tetap lestari serta memberi manfaat optimal bagi generasi mendatang. Untuk itu kita tetap berpijak pada sejarah.
***
Biodata
Lili Irahali
Lahir di Indramayu, 15 Agustus 1955. Supervisor Komunikasi dan Informasi - Sekretaris Perusahaan, Spesialis Komunikasi bekerja di PT. Dirgantara Indonesia (Indonesian Aerospace) Bandung. Dosen Luar Biasa Pendidikan Ahli Komunikasi Terapan Fak.Ilmu Komunikasi - Universitas Padjadjaran Bandung. Penulis, editor buku kumpulan karangan Beberapa Pemikiran Hukum Memasuki Abad XXI, Mengenang Prof. Dr. Komar Kantaatmadja, SH., LLM.;Prospek dan Pelaksanaan Arbitrase di Indonesia; Fragmen IPTN sampai dengan Dirgantara Indonesia 1983 - 2000.
(indonesian-aerospace.com)
TERJADINYA GERHANA
Bagaimana Matahari, Bumi dan Bulan bergerak ?
Tanpa disadari sebenarnya kita selalu berputar dimuka bumi ini sesuai dengan bumi dan tata surya. Sistem tata surya kita yang terdiri dari 9 planet, bulan, komet (asteroid) sering disebut juga tubuh atau anggota benda-benda angkasa, dimana seluruh benda angkasa tersebut bergerak secara tetap. Pusat dari benda-benda angkasa atau tata surya kita adalah Matahari. Matahari berputar pada porosnya / berotasi selama 25 hari. Bumi yang merupakan planet ketiga dari Matahari, berputar pada porosnya dalam jangka waktu 24 jam. Inilah yang menyebabkan adanya siang dan malam. Selain berputar pada porosnya bumi juga berputar mengelilingi matahari atau disebut juga evolusi. Jalur bumi untuk mengitari matahari disebut dengan "Orbit".
Untuk mengelilingi matahari, bumi memerlukan waktu selama 365 ¼ hari atau kira-kira 1 tahun. Demikian juga dengan bulan. Bulan berevolusi 27 ½ hari. Tetapi karena bumi juga berputar, membuat bulan memerlukan waktu lebih untuk kembali pada posisinya semula. Bulan merupakan tetangga terdekat Bumi dalam tata surya. Permukaannya bertabur batu dan terdiri dari hamparan titik-titik kawah yang tak terhitung jumlahnya. Terkadang selama dalam jalur orbitnya, bulan dan bumi menjadi satu garis atau sejajar. Ketika hal ini terjadi maka inilah yang disebut dengan Gerhana.
Jenis Gerhana
Gerhana ada dua macam yaitu :
1. Gerhana Bulan (Lunar Eclipse)
2. Gerhana Matahari (Solar Eclipse)
Gerhana bulan terjadi ketika bumi berada di antara matahari dan bulan serta berada dalam satu garis. Hal ini menyebabkan hanya sebagian kecil sinar matahari yang mencapai bulan. Selama gerhana bulan kita dapat melihat bayangan bumi pada bulan dengan menggunakan teleskop. Pada gerhana matahari, bulan berada di antara bumi dan matahari. Bila hal ini terjadi maka sebagian sinar matahari ke permukaan bumi tertutupi oleh bulan. Selama gerhana matahari, sebenarnya bulan membuat dua bayangan terhadap bumi. Bayangan pertama di sebut dengan "Umbra" yang hanya mencapai sebagian kecil permukaan bumi. Bayangan lainnya disebut "Penumbra" , dimana bayangannya mencapai bumi lebih besar dari "umbra". Hal ini menyebakan secara perlahan langit menjadi gelap. Jika bulan dan matahari berada pada satu garis yang sempurna, maka disebut Gerhana Total. Gerhana matahari total hanya dapat dilihat dari daerah permukaan bumi yang terkena bayangan "umbra". Gerhana Total sangat jarang terjadi. Mungkin seseorang hanya dapat menyaksikannya sekali dalam seumur hidupnya.
Gerhana matahari total merupakan sebuah pemandangan indah tetapi juga membahayakan mata. Ketika sinar matahari sudah seluruhnya tertutupi oleh bulan dan hanya terlihat "corona" (lingkaran sinar yang mengelilingi matahari) maka aman bagi kita untuk melihat tanpa adanya pelindung pada mata kita. Tetapi selama gerhana matahari masih sebagian, melihat langsung ke atas dapat merusak retina mata kita. Ada beberapa cara untuk melihat gerhana matahari total dengan aman. Di antaranya dengan menggunakan kacamata khusus. Selain itu lebih aman lagi bila kita melihat gerhana matahari melalui siaran TV.
Mitos-mitos Gerhana Matahari di beberapa negara
Di negara Cina sekitar 20 abad yang lalu masyarakatnya mempunyai keyakinan bahwa gerhana terjadi karena adanya seekor naga yang tidak terlihat oleh mata memakan matahari. Kemudian mereka membuat suatu keributan yang sangat besar dengan drum dan mengarahkan serta menembakkan panah-panah ke langit. Dengan itu sang naga akan ketakutan dan sinar matahari akan terlihat kembali. Pada suatu saat ada dua orang ahli perbintangan Cina yang bernama His dan Ho. Mereka tidak dapat memperkirakan datangnya gerhana. Kaisar yang berkuasa saat itu sangat marah karena ia tidak mempersiapkan apa-apa untuk mengusir sang naga. Meskipun akhirnya hari kembali terang, Kaisar tetap memrintahkan agar kedua astronom itu dibunuh karena dianggap telah gagal.
Di Asia Tengah, gerhana yang terjadi tanggal 28 mei 585 M mengakhiri perang dua negara timur tengah. Selama pertempuran, hari-hari menjadi gelap seperti malam. Gerhana menyebabkan kedua negara tersebut menyatakan perdamaian serta menghentikan pertempuran.
Di Jepang, masyarakat setempat mempercayai bahwa racun telah jatuh dari langit selama terjadi gerhana. Untuk mencegah racun itu jatuh ke dalam air mereka, mereka menutupi seluruh sumur dan mata air selama terjadinya gerhana.
Di India, masyarakatnya mempercayai bahwa Naga bertanggung jawab atas terjadinya gerhana. Selama gerhana, masyarakat di sana membenamkan diri mereka ke dalam air sampai leher mereka, dengan cara ibadah mereka tersebut, mereka mengharapkan matahari dan bulan dapat mempertahankan dirinya dari Naga.
Demikian kita dapat simpulkan bahwa gerhana bulan dan gerhana matahari merupakan salah satu dari sekian banyak kejadian di alam semesta yang kita ketahui dan merupakan bukti ke-Mahakuasaan sang pencipta alam semesta. (e-SmartSchool.com)
Tanpa disadari sebenarnya kita selalu berputar dimuka bumi ini sesuai dengan bumi dan tata surya. Sistem tata surya kita yang terdiri dari 9 planet, bulan, komet (asteroid) sering disebut juga tubuh atau anggota benda-benda angkasa, dimana seluruh benda angkasa tersebut bergerak secara tetap. Pusat dari benda-benda angkasa atau tata surya kita adalah Matahari. Matahari berputar pada porosnya / berotasi selama 25 hari. Bumi yang merupakan planet ketiga dari Matahari, berputar pada porosnya dalam jangka waktu 24 jam. Inilah yang menyebabkan adanya siang dan malam. Selain berputar pada porosnya bumi juga berputar mengelilingi matahari atau disebut juga evolusi. Jalur bumi untuk mengitari matahari disebut dengan "Orbit".
Untuk mengelilingi matahari, bumi memerlukan waktu selama 365 ¼ hari atau kira-kira 1 tahun. Demikian juga dengan bulan. Bulan berevolusi 27 ½ hari. Tetapi karena bumi juga berputar, membuat bulan memerlukan waktu lebih untuk kembali pada posisinya semula. Bulan merupakan tetangga terdekat Bumi dalam tata surya. Permukaannya bertabur batu dan terdiri dari hamparan titik-titik kawah yang tak terhitung jumlahnya. Terkadang selama dalam jalur orbitnya, bulan dan bumi menjadi satu garis atau sejajar. Ketika hal ini terjadi maka inilah yang disebut dengan Gerhana.
Jenis Gerhana
Gerhana ada dua macam yaitu :
1. Gerhana Bulan (Lunar Eclipse)
2. Gerhana Matahari (Solar Eclipse)
Gerhana bulan terjadi ketika bumi berada di antara matahari dan bulan serta berada dalam satu garis. Hal ini menyebabkan hanya sebagian kecil sinar matahari yang mencapai bulan. Selama gerhana bulan kita dapat melihat bayangan bumi pada bulan dengan menggunakan teleskop. Pada gerhana matahari, bulan berada di antara bumi dan matahari. Bila hal ini terjadi maka sebagian sinar matahari ke permukaan bumi tertutupi oleh bulan. Selama gerhana matahari, sebenarnya bulan membuat dua bayangan terhadap bumi. Bayangan pertama di sebut dengan "Umbra" yang hanya mencapai sebagian kecil permukaan bumi. Bayangan lainnya disebut "Penumbra" , dimana bayangannya mencapai bumi lebih besar dari "umbra". Hal ini menyebakan secara perlahan langit menjadi gelap. Jika bulan dan matahari berada pada satu garis yang sempurna, maka disebut Gerhana Total. Gerhana matahari total hanya dapat dilihat dari daerah permukaan bumi yang terkena bayangan "umbra". Gerhana Total sangat jarang terjadi. Mungkin seseorang hanya dapat menyaksikannya sekali dalam seumur hidupnya.
Gerhana matahari total merupakan sebuah pemandangan indah tetapi juga membahayakan mata. Ketika sinar matahari sudah seluruhnya tertutupi oleh bulan dan hanya terlihat "corona" (lingkaran sinar yang mengelilingi matahari) maka aman bagi kita untuk melihat tanpa adanya pelindung pada mata kita. Tetapi selama gerhana matahari masih sebagian, melihat langsung ke atas dapat merusak retina mata kita. Ada beberapa cara untuk melihat gerhana matahari total dengan aman. Di antaranya dengan menggunakan kacamata khusus. Selain itu lebih aman lagi bila kita melihat gerhana matahari melalui siaran TV.
Mitos-mitos Gerhana Matahari di beberapa negara
Di negara Cina sekitar 20 abad yang lalu masyarakatnya mempunyai keyakinan bahwa gerhana terjadi karena adanya seekor naga yang tidak terlihat oleh mata memakan matahari. Kemudian mereka membuat suatu keributan yang sangat besar dengan drum dan mengarahkan serta menembakkan panah-panah ke langit. Dengan itu sang naga akan ketakutan dan sinar matahari akan terlihat kembali. Pada suatu saat ada dua orang ahli perbintangan Cina yang bernama His dan Ho. Mereka tidak dapat memperkirakan datangnya gerhana. Kaisar yang berkuasa saat itu sangat marah karena ia tidak mempersiapkan apa-apa untuk mengusir sang naga. Meskipun akhirnya hari kembali terang, Kaisar tetap memrintahkan agar kedua astronom itu dibunuh karena dianggap telah gagal.
Di Asia Tengah, gerhana yang terjadi tanggal 28 mei 585 M mengakhiri perang dua negara timur tengah. Selama pertempuran, hari-hari menjadi gelap seperti malam. Gerhana menyebabkan kedua negara tersebut menyatakan perdamaian serta menghentikan pertempuran.
Di Jepang, masyarakat setempat mempercayai bahwa racun telah jatuh dari langit selama terjadi gerhana. Untuk mencegah racun itu jatuh ke dalam air mereka, mereka menutupi seluruh sumur dan mata air selama terjadinya gerhana.
Di India, masyarakatnya mempercayai bahwa Naga bertanggung jawab atas terjadinya gerhana. Selama gerhana, masyarakat di sana membenamkan diri mereka ke dalam air sampai leher mereka, dengan cara ibadah mereka tersebut, mereka mengharapkan matahari dan bulan dapat mempertahankan dirinya dari Naga.
Demikian kita dapat simpulkan bahwa gerhana bulan dan gerhana matahari merupakan salah satu dari sekian banyak kejadian di alam semesta yang kita ketahui dan merupakan bukti ke-Mahakuasaan sang pencipta alam semesta. (e-SmartSchool.com)
BJ Habibie dan PT Dirgantara (IPTN)
Oleh: B.J. Habibie dan E. de Guzman
Von Karman Lecture, 18th Congress of the International Council of The Aeronautical Sciences Beijing, People's Republic of Chine, 20-25 September 1992*/
Pendahuluan
CN-235 adalah pesawat penumpang 44 yang sejak tahun 1987 telah diserahkan kepada maskapai penerbangan komersial dan jasa militer di banyak negara di dunia, antara lain untuk rute komuter dan pengumpan di Indonesia. Ia disusun pada tahun 1978 dan dikembangkan bersama oleh CASA (Construcciones Aeronauticas SA) dari Kerajaan Spanyol dan sekarang dikenal Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) Republik Indonesia dengan pendirian sebuah perusahaan patungan, AIRTECH. Perusahaan ini didirikan pada 17 Oktober 1979. Presiden perusahaan adalah Presiden dan Chief Executive Officer PT.IPTN, dan Presiden dan Chief Executive CASA menjabat sebagai Wakil Presiden.
Pada konsepsi, konfigurasi dasar dari pesawat CN-235 untuk dikembangkan akan menampung 35 penumpang dan akan didukung oleh mesin turboprop kembar.
CASA didirikan pada 1932 dan telah memproduksi banyak pesawat dan helikopter desain asing, termasuk Northrop-5 tempur F dan MBB BO-105. CASA sendiri Project Office telah merancang beberapa pesawat di bawah kontrak dengan Departemen Udara Spanyol, termasuk C-212 Aviocar dan C-101 pelatih Aviojet. Sebagai anggota penuh dari Airbus Industries, juga memproduksi permukaan ekor horisontal, pendaratan pintu gear dan pintu depan penumpang bagi keluarga A300/310/320 Airbus pesawat berbadan lebar transportasi, dan bagian pesawat dari 320. CASA juga terlibat dengan kontrak internasional lainnya dengan pesawat lain manufaktur. Sampai saat CASA memiliki tujuh pabrik.
Industri Pesawat Terbang Indonesia, PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) didirikan pada tahun 1976. Ini didirikan secara paralel dengan dukungan lembaga-lembaga terkait industri yang berkaitan dengan tenaga kerja, penelitian dan pengembangan secara bertahap sesuai. Sehubungan ini, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPP Teknologi) dan Pusat bagi ilmu pengetahuan, Riset dan Teknologi (PUSPIPTEK) ditemukan pada tahun 1978. Laboratorium untuk Pengujian Struktural dan Laboratorium Aerodinamika,-Gas dinamika dan Getaran yang didirikan dalam BPP Teknologi pada janji-janji PUSPIPTEK, Serpong, menampilkan fasilitas pengujian modern cocok untuk mendukung industri maju dan penerbangan.
Melihat kembali ke dalam perkembangannya, kami merasa bahwa kami sangat bangga bisa menawarkan dunia produk teknologi maju melalui kerja sama internasional, yang telah farsightedly dipromosikan oleh Theodore von Karman. Hal ini dengan semangat ini sangat dalam pikiran bahwa kami ingin berbagi dengan peserta dibedakan dan berpengetahuan dari Kongres ICAS sekarang filosofi, motivasi dan pengalaman dari usaha internasional.
Dalam kerjasama internasional, tidak hanya ada kesenjangan dalam status teknologi, tapi dua latar belakang budaya yang berbeda dan motivasi ekonomi hadir. Oleh karena itu, dirasa cocok untuk menguraikan rincian sebagai mungkin muncul untuk setiap negara, serta untuk menguraikan faktor-faktor yang umum untuk keduanya.
CN-235 SEBAGAI INSTRUMEN UNTUK QUEST SPANYOL UNTUK MEMASUKI PASAR INTERNASIONAL UNTUK ANGKUTAN PESAWAT SIPIL DAN QUEST INDONESIA UNTUK TRANSFORMASI INDUSTRI
Ketika ide usaha koperasi untuk mengembangkan pesawat, transportasi berharga sipil ditawarkan oleh Indonesia, disertai dengan bagian yang sama dan ketersediaan modal ke Spanyol untuk pengalihan teknologi ke Indonesia, ide itu menjadi jelas, bahwa kerjasama yang saling menguntungkan antara negara Eropa Utara dan mewakili satu berkembang dalam mengorientasikan mewakili Selatan mungkin dan bermanfaat tidak hanya untuk transfer teknologi dari Indonesia berkembang, tetapi juga untuk kepentingan ekonomi Spanyol.
Kerjasama internasional yang telah terjadi dalam program CN-235 sebagian disebabkan skema transformasi industri yang diterapkan dalam Rencana Pembangunan Nasional Indonesia. Ketika pada tahun 1974 Pemerintah Indonesia memutuskan untuk meningkatkan pengembangan industri pesawat terbang sebagai bagian dari pembangunan nasional, strategi untuk transformasi industri adalah semakin dirumuskan. kebijakan umum Indonesia untuk pembangunan nasional difokuskan pada tiga tujuan utama peningkatan modal dasar, memanfaatkan sumber daya secara optimal untuk kemandirian, dan menerapkan ilmu pengetahuan dan teknologi sesuai dengan kebutuhan dan prioritas. Pembentukan IPTN yang sekarang dikenal menandai inisiasi dari strategi transformasi industri. Strategi ini, dirumuskan dalam alamat perdana penulis pertama sebagai anggota kehormatan DGLR, pada dasarnya adalah bertujuan untuk mengembangkan kemampuan teknologi Indonesia sebagai tulang punggung bagi pembangunan nasional yang sesuai dengan setting sosial-budaya di dunia modern dengan memulai dari produk akhir dan berakhir dengan elemen generik nya. Tujuan utama dari strategi transformasi industri adalah mengubah bangsa dari suatu masyarakat yang berbasis pertanian menjadi masyarakat industri, dan juga, untuk Nurtanio, untuk mencapai pengakuan di seluruh dunia sebagai perusahaan manufaktur pesawat terbang yang layak. Strategi transformasi industri telah dirumuskan dalam empat tahap, di mana program CN-235 merupakan bagian dari fase kedua, yaitu:
Tahap Satu: Teknologi akuisisi melalui alih teknologi yang ada untuk mencapai suatu proses nilai tambah, memanfaatkan perolehan kemampuan manufaktur produk teknologi maju sudah di pasar. Tujuan dari tahap ini adalah untuk mencapai dan mengembangkan kemampuan teknologi dengan dengan desain, aspek teknis dan produksi produk canggih yang telah dikembangkan oleh negara-negara industri maju;
Tahap Dua: Integrasi teknologi yang diperoleh dan yang ada ke dalam desain dan produksi produk benar-benar baru yang akan diperkenalkan di pasar internasional. Fase kedua menekankan kemampuan untuk merancang termasuk kemampuan untuk mengintegrasikan dan mengoptimalkan desain komponen untuk sistem baru. Kemampuan untuk menguji produk-produk baru yang dirancang ini juga dikembangkan di tahap ini.
Tahap Tiga: Pembangunan yang ada dan teknologi baru ke dalam desain dan produksi produk benar-benar baru yang akan diperkenalkan di pasar internasional. Selama tahap ketiga, inovasi akan diperkenalkan, dan teknologi baru diciptakan untuk menghasilkan produk terbaru dan paling modern berdasarkan kebutuhan pasar;
Tahap Empat: Akuisisi kemampuan penelitian dasar berskala besar dan pelaksanaan penelitian dasar sebagai elemen kunci dalam pengenalan teknologi generik kompetitif.
Seiring dengan itu, sembilan kendaraan dari transformasi industri telah diidentifikasi. Ini adalah aeronautika dan industri maritim, dirgantara dan industri perkapalan, industri tanah transformasi, telekomunikasi dan industri elektronik, industri energi, industri rekayasa, industri alat pertanian dan berat, industri pertahanan sistem, dan industri lainnya yang dapat tumbuh sebagai konsekuensi dari pertumbuhan tersebut di atas industri.
Pesawat teknologi sebagai teknologi yang paling canggih telah dianggap secara ekonomi, budaya dan teknis yang sesuai untuk dipilih sebagai ujung tombak dari inisiatif transformasi industri. Ia disusun sudah pada tahun 1976, bahwa ketergantungan terhadap sumber daya alam hanya sementara, dan Indonesia tidak bisa lepas dari bergantung pada populasi yang besar sebagai sumber daya yang paling tepat. teknologi tinggi dan sumber daya manusia pada dasarnya sama, dan pengembangan potensi yang tidak bisa lagi ditunda.
Penerapan strategi untuk transformasi industri dalam industri pesawat terbang digambarkan dalam lanjutan. Tahap pertama dilakukan dengan produksi di bawah lisensi Aviocar Spanyol CASA C-212 dalam skema produksi yang progresif. Penyelesaian pasar ini skema awal tahap kedua. CN-235 Program dilakukan oleh Nurtanio bekerja sama dengan CASA melalui perusahaan patungan Pesawat Teknologi Industri (Airtech) merupakan tahap kedua dari strategi umum untuk transformasi industri Indonesia dalam rangka pembangunan nasional Indonesia. Konsepsi dan desain pesawat dilakukan melalui kerja sama internasional.
Baru-baru ini, pada tahun 1989, berdasarkan kemajuan keberhasilan pelaksanaan strategi transformasi industri, Badan Industri Strategis telah diciptakan dengan keputusan presiden. Berdasarkan SK tersebut, Menteri Negara Riset dan Teknologi bertanggung jawab untuk penciptaan, manajemen, dan pengembangan perusahaan milik negara yang Presiden menganggap strategis. Menteri melakukan fungsi ini dalam kapasitasnya sebagai Ketua Badan ini. Sepuluh perusahaan milik negara, termasuk IPTN, telah dianggap strategis, dan mereka semua merupakan sembilan kendaraan untuk transformasi industri, ini industri strategis tersebut diharapkan dapat menjadi ujung tombak untuk membangun keunggulan industri industri nasional lainnya.
MOTIVASI DAN TUJUAN PROGRAM CN-235
Di akhir tahun tujuh puluhan, pertumbuhan permintaan pasar dunia untuk pesawat transportasi tingkat ketiga dalam kisaran 30 sampai 40 penumpang dipandang sangat menjanjikan. Di pasar domestik, perspektif tersebut telah tercermin dari transportasi udara besar perlu sepadan dengan rencana pembangunan nasional, serta kebutuhan sejumlah besar pesawat transport militer untuk keamanan nasional.
Independen satu sama lain, CASA dan IPTN terus untuk belajar desain konfigurasi pesawat mungkin untuk memenuhi permintaan pasar dunia, termasuk kemungkinan untuk meregangkan CASA C-212.
Termotivasi oleh kebutuhan tersebut, pada bulan Oktober 1979 CASA dan IPTN setuju tp mendirikan sebuah program pengembangan bersama untuk merancang mengembangkan, memproduksi dan memasarkan pesawat komuter mengambil keuntungan dari filosofi desain CASA C-212 dan pesawat transportasi lainnya militer.
Akibatnya CASA dan IPTN telah membentuk Aircraft Technologies Industri, disingkat AIRTECH, untuk melakukan sebagai program pertama joint desain, pengembangan, produksi dan pemasaran pesawat baru. Sebagai garis dasar, filosofi umum yang sama dengan CASA C-212 akan menjadi keuntungan, tetapi dimensi akan diadopsi untuk permintaan pasar dan mesin baru yang tersedia di masa mendatang. Pesawat harus disertifikasi berdasarkan FAA 25 aturan untuk operasi sipil dan aturan yang sama tetapi dengan pengecualian yang sesuai untuk operasi militer.
PROGRAM PENGEMBANGAN DAN IMPLEMENTASI
Kunjungan pertama ke Madrid dari tim teknis dari Nurtanio dibuat pada bulan November 1979, dilanjutkan dengan pertemuan bersama di Bandung, Januari 1980. Hal ini kemudian memutuskan untuk mendirikan tahap pertama dari program pengembangan (Maret - Desember 1980).
Bagian pertama dari yang pertama (dari Maret-Juli 1980) proyek ini telah dilakukan dan menyimpulkan di Madrid - Getafe oleh tim kerja gabungan dari CASA dan IPTN.
konfigurasi pesawat Berbagai alternatif telah dipelajari dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan pasar yang sebenarnya; antara alternatif ini adalah:
# Alternatif 1 "terbentang" versi bagian-212 C silang sama C-212
# Panjang pesawat meningkat mengakui 30 penumpang, 3-mengikuti
# Peningkatan daerah sayap
# Turboprop mesin kelas 1200-1300 SHP
# Landing gear non-ditarik. Serupa filsafat C-212
# Ditujukan kesamaan tinggi dengan C212
Alternatif 2 Wide tubuh dengan segiempat
# Mirip dengan C-212 pesawat, dengan dimensi diperbesar
# Cross bagian mengizinkan 4-mengikuti dan 88 "palet
# Turboprop mesin kelas 1500-1700 SHP
# Landing gear retractable / non-ditarik
# Kemampuan Pertumbuhan
Alternatif 3 Wide tubuh dengan dipotong penampang silang lingkaran
# Cross bagian mengizinkan 4 mengikuti dan 88 "palet
# Kemampuan penumpang Identik ke No Alternatif 1
# Kurang kargo fleksibilitas dari No Alternatif 2
# Kemungkinan tekanan udara kabin
# Turboprop mesin kelas 1500-1700 SHP
# Landing gear ditarik
# Kemampuan Pertumbuhan
Berhubungan dengan setiap beberapa versi alternatif dipertimbangkan. Akhirnya diputuskan untuk mengadopsi satu versi alternatif terakhir sebagai konfigurasi desain dasar.
Inisiasi Program CN-235 oleh IPTN bekerja sama dengan CASA melalui perusahaan patungan Pesawat Teknologi Industri (Airtech) akan berfungsi untuk mengintegrasikan teknologi yang diakuisisi pada tahap pertama dan yang sudah ada untuk menghasilkan produk baru untuk ditawarkan kepada pasar domestik dan dunia. Setelah strategi untuk transformasi industri, fase ini telah diwujudkan dalam usaha patungan dengan Spanyol yang diizinkan Nurtanio, insinyur dan teknisi untuk secara aktif mengambil ember dalam desain pesawat baru, CN-235. Untuk tujuan ini, kerjasama dengan CASA di perusahaan joint venture Airtech diciptakan secara kemitraan yang setara. Bagian karya kedua mitra telah dirumuskan sedemikian rupa sehingga Nurtanio memproduksi pesawat, pusat interior belakang, unit ekor dan sayap luar, sedangkan CASA bertugas hidung pesawat, sayap pesawat pusat dan pusat.
Tahap pertama program CN-235, yaitu pra-desain dan studi pasar, dilakukan pada akhir tahun 1979, sedangkan tahap kedua, yaitu desain, alat-alat manufaktur, rinci bagian manufaktur, perakitan akhir dan penerbangan pertama, dimulai pada tahun 1980 dan selesai pada 1983.
Pada tanggal 10 September 1983, gulungan dari dua prototip pertama terjadi secara simultan pada Getafe (untuk P-1 prototipe Elena) dan di Bandung (untuk prototipe-2 P Tetuko), dihadiri dan berdedikasi oleh Yang Mulia Raja Carlos Kerajaan Spanyol, di Madrid dan Mulia Presiden Soeharto dari-Nya, Republik Indonesia di Bandung. Penerbangan perdana kedua prototip berlangsung pada tanggal 11 November 1983 (CASA) dan 30 Desember 1983 (IPTN).
Tahap ketiga terdiri dari sertifikasi dan pengiriman pertama. Pada bulan Juni 1986, telah disertifikasi oleh Indonesia Sertifikasi Spanyol Dewan Bersama, dan lebih nyata, pada tanggal 3 Desember 1986 oleh American Badan Penerbangan Federal (FAA).
Pada bulan September 1984, satu tahun setelah peluncuran prototipe pertama, pesanan untuk pesawat baru sudah sebesar unit beberapa lusin dengan biaya unit US $ 6 juta. Pasar domestik telah memberikan perintah yang paling, dilengkapi dengan dukungan kuat dari Pemerintah Indonesia untuk menciptakan pasar yang kondusif dalam konser dengan kebijakan pembentukan Industri Pesawat Indonesia sebagai kendaraan untuk transformasi industri, dengan demikian meningkatkan pertumbuhan penjualan CN-235 pada pasar domestik Indonesia dan akhirnya masuk ke dalam kompetisi internasional.
FILOSOFI DESAIN
CN-235 pesawat memiliki konsep berbadan lebar, dengan pintu ramp untuk memfasilitasi semua keperluan transportasi sesuai untuk pengembangan serta negara-negara industri. Ia memiliki empat mengikuti pengaturan lorong tempat duduk tunggal. Meskipun 35 kursi penumpang dianggap sebagai konfigurasi dasar, pesawat operasional dapat menampung hingga beberapa 44 penumpang. Filosofi yang mendasari desain CN-235 ini konsisten dengan "pesawat besar dalam pesawat kecil" filosofi desain yang diadopsi oleh IPTN pada permulaan. Pemilihan CASA C-212 sebagai jenis pesawat yang akan dikembangkan pada IPTN dibuat sebagai realisasi dari filosofi ini. Dengan filosofi "besar pesawat", alih teknologi pesawat IPTN secara bersamaan akan meningkatkan pengembangan lebih lanjut dalam desain dan pembuatan pesawat yang lebih besar.
pertimbangan yang berlaku dalam filosofi desain CN-235 dapat diringkas sebagai berikut. Pertama, pasar pertimbangan menarik. Sebagai benua pulau, yang membentang sebagai jauh seperti 3000 mil dari barat ke timur titik paling mil satu dan 1000 paling dari utara ke selatan, Indonesia harus bergantung pada pesawat terbang dan kapal untuk transportasi. Selain itu, sebagai bangsa terbesar kelima dari segi penduduk, penduduk Indonesia yang besar yang telah tumbuh dari 120 juta pada tahun 1976-180 juta pada tahun 1992 menekankan kebutuhan komuter dan transportasi udara media untuk rutinitas harian ekonomi. Selain itu, pertimbangan geographic hanya memerlukan kebutuhan keamanan nasional melalui dukungan udara, seperti transportasi logistik dan patroli maritim.
Hal ini dengan pertimbangan ini bahwa Indonesia memiliki keyakinan yang kuat dalam memulai pada program pengembangan pesawat, yang kemudian dapat mengandalkan prospek pasar domestik sebagai dasar untuk 'masuk ke pasar dunia. Pertanyaannya bukan apakah itu harus dilakukan, tapi bagaimana yang dapat efektif dilakukan, dalam hal teknologi, aspek ekonomi dan sosial-budaya. Untuk tujuan ini, strategi untuk transformasi industri melalui empat tahap menggunakan sembilan kendaraan sudah dekat. aspek tambahan yang harus dipertimbangkan dalam desain pesawat komuter berharga adalah fleksibilitas. Aksesibilitas untuk transportasi kargo, seperti untuk mengangkut peti kemas akan menjadi sangat penting. Kemudahan dalam konversi dari kargo kepada penumpang-port bus, serta untuk transportasi utilitas lainnya (ambulans, pencarian dan penyelamatan, kebakaran hutan pertempuran, hujan buatan, dll) akan menjadi keuntungan besar. Oleh karena itu diputuskan bahwa pesawat akan dirancang harus memiliki kemampuan untuk mengangkut kontainer secara efektif dan efisien, maka konfigurasi berbadan lebar, dan itu harus sangat konversi dari penumpang ke modus kargo. Konfigurasi berbadan lebar juga dianggap sebagai fitur yang menarik untuk penumpang komuter mentransfer ke dan dari penerbangan jarak jauh menggunakan pengangkutan berbadan lebar antarbenua.
Jadi untuk Indonesia, CN-235 memang sebuah kendaraan untuk transformasi industri. Ini berfungsi untuk memenuhi kebutuhan Indonesia untuk komuter domestik dan transportasi jarak dekat. pengembangannya akan memungkinkan Indonesia untuk memulai pada cara-cara yang sistematis dan percepatan perkembangan teknologi, yang pada dasarnya adalah sama dengan pengembangan sumber daya manusia sebagai modal utama untuk pembangunan ekonomi berkelanjutan dan terintegrasi. Ini adalah agen untuk membangun bangsa. Pada saat yang sama kelayakan ekonomi program CN-235 bergantung pada pasar domestik sebagai sarana untuk memasuki pasar internasional yang sangat kompetitif di era globalisasi. Pasar tenaga kerja yang berlaku di Indonesia juga dianggap menjadi faktor kompetitif. Hal ini juga dipahami bahwa CN-235 akan menarik untuk transportasi militer dan operasi keamanan nasional, sehingga meningkatkan penetrasi potensi pasar, dalam khususnya karena kemampuan untuk mengangkut kontainer efisien dan efektif. Bahkan, ekonomis bisa dianggap sangat kompetitif untuk pesawat transport militer lain yang ada.
Dalam desain itu, upaya telah dilakukan untuk menggabungkan beberapa fitur advantageous pesawat transportasi yang ada, sehingga mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk mengembangkan pesawat baru di pasar tetapi masih memiliki kemungkinan besar persyaratan sertifikasi pertemuan. Oleh karena itu, waktu pengembangan adalah mengesankan pendek, dengan usaha-terowongan angin sangat minim pengujian. Namun, program penerbangan pengujiannya membutuhkan waktu diperpanjang, meskipun kasus seperti didikte juga oleh pemanfaatan hanya dua prototip terbang. Namun demikian, semuanya orang dapat menyimpulkan bahwa upaya itu suatu keberhasilan.
Sebagai hasil dari upaya uji terbang yang luas, stabilitas pesawat dapat dicapai. Tarik upaya minimisasi telah dilakukan, karena dengan penerapan konfigurasi ekor yang berlaku, upaya tersebut diantisipasi sebagai wajib. Drag dan berat upaya minimisasi dilakukan untuk pengembangan pesawat seri juga dapat dianggap sebagai sukses. Sekitar 10% dari berat dapat diambil dari prototipe pesawat, dan pesawat telah dinilai sebagai mudah ditangani oleh Aviation Week dan Antariksa Teknologi pilot tes.
KOPERASI KERANGKA
Telah disepakati untuk melakukan berbagi 50-50 dalam proyek bersama; IPTN memiliki saham 50% dari modal investasi dan CASA memegang saham 50% sisa dari total investasi sebesar US $ 100 juta. Termasuk dalam pangsa CASA adalah biaya untuk transfer teknologi untuk IPTN. Studi kelayakan dan desain pekerjaan dilakukan segera dalam bulan-bulan berikutnya; rancangan awal dimulai pada bulan Januari 1980. Dalam pengembangan, desain dan bekerja sertifikasi serta dalam ko-produksi pesawat, kedua belah pihak berbagi tanggung jawab yang sama dan pembagian saham kerja jelas. Desain dan pengembangan pesawat telah dilakukan di kedua tempat, yaitu pada fasilitas CASA di Getafe (Madrid), Spanyol dan fasilitas IPTN di Bandung, Indonesia. Dalam beberapa paket pekerjaan, IPTN insinyur yang dikirim ke Spanyol dalam tim gabungan, dan dalam cara yang sama, dalam beberapa paket pekerjaan lain, insinyur CASA bekerja bersama-sama dengan insinyur IP'IN di tempat Nurtanio di Indonesia. Dalam kerjasama tersebut, skema untuk transfer teknologi juga telah disepakati. Koordinasi pertemuan bulanan terjadi di kedua tempat itu pada bulan alternatif. Selain itu, untuk sertifikasi bersama pesawat terbang, baik di Spanyol dan Indonesia oleh mereka masing-masing Ditjen Hubud (Direktorat Jenderal Pesawat Komunikasi) dan secara internasional oleh FAA, papan sertifikasi bersama (JCB) telah dibentuk, terdiri dari semua pihak yang terlibat dalam sertifikasi proses. Tutup komunikasi dan kerjasama antara JCB dan tim kerja proyek telah dipertahankan.
Pengembangan CN-235 pesawat telah menghasilkan beberapa versi sejauh ini, antara lain CN-235-10, CN-235-100 dan CN-235-200, semua dilakukan bersama-sama antara CASA dan IPTN.
Pemasaran pesawat juga diatur bersama-sama. CASA pasar pesawat di Amerika dan Eropa, dan IPTN di Asia, dengan pasar lain bersama yang sesuai.
Sekitar 65% dari pesawat dibangun di Bandung dan 35% di Getafe, rasio yang tetap konstan terlepas dari apakah pesawat ini diluncurkan di Indonesia atau di Spanyol. Karena itu rasio manufaktur, dan tingkat upah yang sangat kompetitif-bayar di Bandung sebagian kecil dari arus tarif per jam Barat - CN-235 dapat dipasarkan dengan harga menarik.
Airtech dan CN-235 melakukan debut pertama mereka di Le Bourget Air show-di Paris tahun 1981. Mock up pesawat itu dipamerkan dan rincian yang relevan dari pesawat disajikan. Penjualan kontrak untuk produksi pesawat ditandatangani, antara lain dengan Merpati Nusantara Airlines Indonesia, yang telah memilih untuk komitmen perusahaan untuk pembelian 15 pesawat. Sementara itu, nota kesepahaman telah ditandatangani oleh Airtech dan General Electric untuk penggunaan mesin turboprop GE CT7 seri untuk penggerak pesawat CN-235.
Seri uji terbang dilakukan di Spanyol dan Indonesia. Dalam pembentukan fasilitas penerbangan uji dan personil di Nurtanio, kerja sama juga telah didirikan dengan Lembaga Penerbangan Mekanika DLR (kemudian DFVLR) di Braunschweig. Setelah uji penerbangan intensif selama lebih dari dua tahun, di Spanyol menggunakan prototipe PI dan di Indonesia memanfaatkan P-2 prototipe, sertifikasi Spanyol dan bahasa Indonesia telah diterima pada tanggal 20 Juni 1986 dan sertifikasi jenis oleh FAA (bagian 25 dan 121) disetujui pada 3 Desember 1986. Statis dan pengujian kelelahan telah dan sedang dilakukan di Laboratorium untuk Pengujian Struktural (LUK-BPP Teknologi) di tempat PUSPI PTEK di Serpong.
HIGHTLIGHTS BEBERAPA DARI CN-235 DETAIL TEKNIS
CN-235 membawa 44 penumpang hingga pada kecepatan jelajah 454 km / jam selama jangkauan maksimum 759 km dengan muatan maksimum 4.200 kg, sehingga ideal untuk operasi antar-pulau. span Sayap CN-235 adalah 25,8 m., panjangnya 21,4 m. dan tinggi 8,17 m. Kedua GE CT7-7A 1.700 HP mesin memiliki konsumsi bahan bakar yang sangat rendah.
KARAKTERISTIK UTAMA CN-235 100
DIMENSI UTAMA
SPAN: 25,81 M
LENGTH: 21,40 M
WING AREA: 60,00 M2
WIDTH (LUAR): 2,90 M
HEIGHT (LUAR): 7,98 M
MESIN: DUA G.E. CT7-9C
POWER TERSEDIA
(DIINSTAL): A.P.R 1870 SHP
TERSEDIA SAMPAI 33c, S.L-STATIS
TAKE OFF. SHP 1750
TERSEDIA SAMPAI 41C, S.L-STATIS
MAX. TERUS MENERUS, 1750 SHP
TERSEDIA SAMPAI 32c, 120 KTAS
MAX. Cruise, 1700 SHP
TERSEDIA SAMPAI 14C, 220 KTAS
PROPELLERS: DUA HS 14 RF-21, 4 PROPELLERS berbilah
11 KAKI DUAMETER
1384 MAX. RPM.
CN-235 memiliki kabin bertekanan dan memiliki kemampuan untuk pendek take-off dan landing (STOL), dan bisa mendarat di landasan siap. CN-235 ini dilengkapi dengan pintu ramp dan kargo, sayap tinggi dan gigi pendaratan ditarik.
Dalam persyaratan desain dan tujuan turboprop kembar CN-235, itu dikandung bahwa pesawat 35-40 seater dimaksudkan untuk beroperasi di daerah pegunungan atau kasar dan untuk memfasilitasi komunikasi antar-pulau. Hal ini dapat lepas landas dan mendarat di landasan pendek dan memiliki pintu belakang jalan yang tepat untuk transportasi campuran (penumpang dan pengiriman). Turboprop CT7-7A mesin dari General Electric yang dipilih untuk keandalan mereka, pemeliharaan mudah dan konsumsi bahan bakar rendah. Mesin, kontrol dan sirkuit komunikasi yang dibuat di Amerika Serikat dan Eropa, sedangkan badan pesawat yang sepenuhnya diproduksi di Indonesia. Nurtanio berencana untuk membuat 100% dari komponen badan pesawat. Ada beberapa versi, sipil (penumpang atau pengiriman) dan militer.
pesawat produksi pertama melakukan penerbangan awal pada tanggal 19 Agustus 1986. Seri Nurtanio pesawat produksi pertama di Indonesia disampaikan kepada Merpati Nusantara Airlines pada tanggal 15 Desember 1986. CN-235 pesawat terbang sekarang secara teratur di kota-kota Indonesia menghubungkan seperti Bandung, Jakarta, Palangkaraya, dan kota-kota lain di Indonesia Timur. Kantor pesanan untuk CN-235 mencapai 133 pada bulan Mei 1989, 59 Sipil dan Militer 74. Dua puluh dua ini adalah untuk pelanggan Spanyol termasuk dua untuk Angkatan Udara, dilengkapi sebagai transportasi VIP, dan empat untuk Binter Canarias. Empat orang lain adalah untuk Arab Saudi, delapan untuk Armée de I'Air Perancis, masing-masing untuk Equadorian Angkatan Darat dan Angkatan Laut, dua untuk Angkatan Pertahanan Botswana, satu untuk Garda Nasional Panama, tujuh untuk Angkatan Udara Maroko dan sangat baik untuk penerbangan singkat kurang dari 385 km. Its lebar dua untuk Dewan Keamanan Nasional AS. 85 lainnya memungkinkan untuk membawa wadah, atau bahkan mesin pesawat adalah untuk para pelanggan Indonesia (11 Deraya, Merpati Nusantara Airlines 15, Pelita 10, Bahasa Indonesia Angkatan Udara 32, dan Angkatan Laut Indonesia 18, termasuk enam di ASW / konfigurasi patroli maritim). Berdasarkan gigi penerbangan uji pendaratan yang baik. dilakukan oleh Aviation Week dan Space Technology, penanganan pesawat CN-235 telah dikutip sebagai sangat mudah. Direktur Utama Merpati Nusantara juga berkomentar bahwa pesawat sangat ekonomis untuk beroperasi.
Kinerja pesawat dapat diilustrasikan melalui komentar berikut. Setelah terbang CN-235, R. Ropelewski, uji coba, laporan untuk Penerbangan Ruang Angkasa Minggu & Teknologi (April 1987) bahwa itu adalah pesawat yang baik. Meskipun sedikit kurang cepat (beberapa 20 km / h) dibandingkan pesaingnya (Kanada Dash 8, ATR Perancis-Italia-42 dan Embraer dari Brazil) karena tubuhnya agak lebar, itu dianggap sangat baik untuk jangka pendek kurang dari 385 km penerbangan. Its lebar memungkinkan untuk membawa wadah, atau bahkan mesin pesawat seperti itu dari pesawat tempur Mirage 2000 yang hanya dapat dimuat dimuat pada papan Boeing 747 atau DC-10. Menurut pilot yang sama, CN-235 adalah pesawat yang kuat, dengan roda gigi pendaratan yang baik.
produksi awal CN-235-10s memiliki mesin General Electric CT7-7A, sedangkan versi kemudian, CN-100-235-235 dan CN-200 yang didukung oleh mesin General Electric CT7-9C.
PENGEMBANGAN LEBIH LANJUT CN-235
Baik CASA dan IPTN berkomitmen untuk melanjutkan program pengembangan teknologi. Ini sangat penting karena industri pesawat terbang harus mampu
untuk memenuhi kebutuhan pelanggan yang beragam teknologi untuk misi berbagai pesawat. Dalam hal ini, IPTN terus bergerak maju agar dapat memenuhi persyaratan tersebut. Pada saat ini, Nurtanio Flight Test Center sedang melakukan uji-235 patroli maritim CN versi pesawat (MPA).
Mantan CN-235 prototipe P2 saat ini digunakan sebagai test bed terbang sedang menjalani program uji terbang dengan konfigurasi patroli maritim simulasi eksternal. Konfigurasi yang dicapai dengan memasang hidung panjang dummy untuk Tindakan Dukungan Elektronik '(ESM) dan forward looking infra merah (FLIR) radar. Tujuan dari tes ini untuk memverifikasi bahwa versi CN-235 MPA mampu melakukan pengawasan maritim non-stop enam jam. Ini berarti bahwa pesawat akan memiliki kekuatan yang lebih besar dan daya tahan lebih lama penerbangan. Fitur tersebut adalah wajib untuk pesawat jenis patroli maritim.
Selain itu, pengujian ini juga dimaksudkan untuk menentukan dampak karakteristik aerodinamis dan kualitas penanganan pesawat konfigurasi MPA. Mudah-mudahan, versi CN-235 MPA akan memenuhi semua persyaratan seperti yang didefinisikan oleh spesifikasi militer dan pelanggan.
Dalam hubungannya dengan program ini, CN-235 P-2 ini juga melakukan program penurunan berat ujian berat. Program-program ini menyelidiki aspek kelaikan dari pesawat yang berat badannya akan meningkat dari 14.400 kg. untuk 15.100 kg., dan akhirnya ke 15.750 kg, dengan daya tahan penerbangan non-stop enam jam.. Dengan peningkatan ini, diharapkan bahwa CN-235 versi MPA akan dapat melakukan pengawasan maritim lebih efektif dan untuk durasi yang lebih lama.
Tahap awal dari program pengujian berat berat menunjukkan bahwa kualitas penanganan versi CN-235 MPA memenuhi persyaratan.
Ini menandakan bahwa sesuai dengan harapan. Keberhasilan uji ini akan membuat Nurtanio lebih agresif dalam meluncurkan upaya pemasaran dengan menawarkan CN-235 MPA ke negara lain dan pelanggan, termasuk Angkatan Bersenjata Republik Indonesia.
Dari sudut pandang teknologi, tujuan pertama yang dicapai dalam program MPA ditingkatkan penguasaan teknologi elektronik, karena versi MPA dari CN-235 ini dilengkapi dengan Advanced Misi Avionics (AMA). Kecanggihan desain AMA dan integrasi akan bersama dilakukan oleh IPTN dan Boeing. Melalui program ini, diharapkan bahwa IPTN akan mampu meningkatkan kemampuannya untuk menyerap keadaan teknologi seni.
Tujuan kedua adalah meningkatkan teknologi uji, di mana pengalaman IPTN keuntungan baru dan berharga karena pengujian berat berat dan program patroli maritim pesawat berbeda dengan pesawat transport sipil. Meningkatkan kemampuan dalam teknologi tes sehingga menjadi tantangan bagi pilot uji Nurtanio dan insinyur yang terlibat dalam kegiatan tersebut.
Dalam teknologi struktur pesawat, tujuan ketiga, insinyur Nurtanio juga ditantang dalam kreativitas mereka. Ini adalah pengalaman pertama mereka yang melibatkan masalah yang berkaitan dengan peningkatan berat badan pesawat untuk pesawat militer. Oleh karena itu, mereka dihadapkan dengan masalah menciptakan dan merancang struktur pesawat lebih kuat gagal-aman.
Untuk profil misi khas, CN-235 MPA juga mampu terbang selama lebih dari tujuh jam ketahanan.
(Oleh Irja, diterjemahkan dari artikel berbahasa Inggris-indonesian-aerospace.com)
Von Karman Lecture, 18th Congress of the International Council of The Aeronautical Sciences Beijing, People's Republic of Chine, 20-25 September 1992*/
Pendahuluan
CN-235 adalah pesawat penumpang 44 yang sejak tahun 1987 telah diserahkan kepada maskapai penerbangan komersial dan jasa militer di banyak negara di dunia, antara lain untuk rute komuter dan pengumpan di Indonesia. Ia disusun pada tahun 1978 dan dikembangkan bersama oleh CASA (Construcciones Aeronauticas SA) dari Kerajaan Spanyol dan sekarang dikenal Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) Republik Indonesia dengan pendirian sebuah perusahaan patungan, AIRTECH. Perusahaan ini didirikan pada 17 Oktober 1979. Presiden perusahaan adalah Presiden dan Chief Executive Officer PT.IPTN, dan Presiden dan Chief Executive CASA menjabat sebagai Wakil Presiden.
Pada konsepsi, konfigurasi dasar dari pesawat CN-235 untuk dikembangkan akan menampung 35 penumpang dan akan didukung oleh mesin turboprop kembar.
CASA didirikan pada 1932 dan telah memproduksi banyak pesawat dan helikopter desain asing, termasuk Northrop-5 tempur F dan MBB BO-105. CASA sendiri Project Office telah merancang beberapa pesawat di bawah kontrak dengan Departemen Udara Spanyol, termasuk C-212 Aviocar dan C-101 pelatih Aviojet. Sebagai anggota penuh dari Airbus Industries, juga memproduksi permukaan ekor horisontal, pendaratan pintu gear dan pintu depan penumpang bagi keluarga A300/310/320 Airbus pesawat berbadan lebar transportasi, dan bagian pesawat dari 320. CASA juga terlibat dengan kontrak internasional lainnya dengan pesawat lain manufaktur. Sampai saat CASA memiliki tujuh pabrik.
Industri Pesawat Terbang Indonesia, PT. Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) didirikan pada tahun 1976. Ini didirikan secara paralel dengan dukungan lembaga-lembaga terkait industri yang berkaitan dengan tenaga kerja, penelitian dan pengembangan secara bertahap sesuai. Sehubungan ini, Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPP Teknologi) dan Pusat bagi ilmu pengetahuan, Riset dan Teknologi (PUSPIPTEK) ditemukan pada tahun 1978. Laboratorium untuk Pengujian Struktural dan Laboratorium Aerodinamika,-Gas dinamika dan Getaran yang didirikan dalam BPP Teknologi pada janji-janji PUSPIPTEK, Serpong, menampilkan fasilitas pengujian modern cocok untuk mendukung industri maju dan penerbangan.
Melihat kembali ke dalam perkembangannya, kami merasa bahwa kami sangat bangga bisa menawarkan dunia produk teknologi maju melalui kerja sama internasional, yang telah farsightedly dipromosikan oleh Theodore von Karman. Hal ini dengan semangat ini sangat dalam pikiran bahwa kami ingin berbagi dengan peserta dibedakan dan berpengetahuan dari Kongres ICAS sekarang filosofi, motivasi dan pengalaman dari usaha internasional.
Dalam kerjasama internasional, tidak hanya ada kesenjangan dalam status teknologi, tapi dua latar belakang budaya yang berbeda dan motivasi ekonomi hadir. Oleh karena itu, dirasa cocok untuk menguraikan rincian sebagai mungkin muncul untuk setiap negara, serta untuk menguraikan faktor-faktor yang umum untuk keduanya.
CN-235 SEBAGAI INSTRUMEN UNTUK QUEST SPANYOL UNTUK MEMASUKI PASAR INTERNASIONAL UNTUK ANGKUTAN PESAWAT SIPIL DAN QUEST INDONESIA UNTUK TRANSFORMASI INDUSTRI
Ketika ide usaha koperasi untuk mengembangkan pesawat, transportasi berharga sipil ditawarkan oleh Indonesia, disertai dengan bagian yang sama dan ketersediaan modal ke Spanyol untuk pengalihan teknologi ke Indonesia, ide itu menjadi jelas, bahwa kerjasama yang saling menguntungkan antara negara Eropa Utara dan mewakili satu berkembang dalam mengorientasikan mewakili Selatan mungkin dan bermanfaat tidak hanya untuk transfer teknologi dari Indonesia berkembang, tetapi juga untuk kepentingan ekonomi Spanyol.
Kerjasama internasional yang telah terjadi dalam program CN-235 sebagian disebabkan skema transformasi industri yang diterapkan dalam Rencana Pembangunan Nasional Indonesia. Ketika pada tahun 1974 Pemerintah Indonesia memutuskan untuk meningkatkan pengembangan industri pesawat terbang sebagai bagian dari pembangunan nasional, strategi untuk transformasi industri adalah semakin dirumuskan. kebijakan umum Indonesia untuk pembangunan nasional difokuskan pada tiga tujuan utama peningkatan modal dasar, memanfaatkan sumber daya secara optimal untuk kemandirian, dan menerapkan ilmu pengetahuan dan teknologi sesuai dengan kebutuhan dan prioritas. Pembentukan IPTN yang sekarang dikenal menandai inisiasi dari strategi transformasi industri. Strategi ini, dirumuskan dalam alamat perdana penulis pertama sebagai anggota kehormatan DGLR, pada dasarnya adalah bertujuan untuk mengembangkan kemampuan teknologi Indonesia sebagai tulang punggung bagi pembangunan nasional yang sesuai dengan setting sosial-budaya di dunia modern dengan memulai dari produk akhir dan berakhir dengan elemen generik nya. Tujuan utama dari strategi transformasi industri adalah mengubah bangsa dari suatu masyarakat yang berbasis pertanian menjadi masyarakat industri, dan juga, untuk Nurtanio, untuk mencapai pengakuan di seluruh dunia sebagai perusahaan manufaktur pesawat terbang yang layak. Strategi transformasi industri telah dirumuskan dalam empat tahap, di mana program CN-235 merupakan bagian dari fase kedua, yaitu:
Tahap Satu: Teknologi akuisisi melalui alih teknologi yang ada untuk mencapai suatu proses nilai tambah, memanfaatkan perolehan kemampuan manufaktur produk teknologi maju sudah di pasar. Tujuan dari tahap ini adalah untuk mencapai dan mengembangkan kemampuan teknologi dengan dengan desain, aspek teknis dan produksi produk canggih yang telah dikembangkan oleh negara-negara industri maju;
Tahap Dua: Integrasi teknologi yang diperoleh dan yang ada ke dalam desain dan produksi produk benar-benar baru yang akan diperkenalkan di pasar internasional. Fase kedua menekankan kemampuan untuk merancang termasuk kemampuan untuk mengintegrasikan dan mengoptimalkan desain komponen untuk sistem baru. Kemampuan untuk menguji produk-produk baru yang dirancang ini juga dikembangkan di tahap ini.
Tahap Tiga: Pembangunan yang ada dan teknologi baru ke dalam desain dan produksi produk benar-benar baru yang akan diperkenalkan di pasar internasional. Selama tahap ketiga, inovasi akan diperkenalkan, dan teknologi baru diciptakan untuk menghasilkan produk terbaru dan paling modern berdasarkan kebutuhan pasar;
Tahap Empat: Akuisisi kemampuan penelitian dasar berskala besar dan pelaksanaan penelitian dasar sebagai elemen kunci dalam pengenalan teknologi generik kompetitif.
Seiring dengan itu, sembilan kendaraan dari transformasi industri telah diidentifikasi. Ini adalah aeronautika dan industri maritim, dirgantara dan industri perkapalan, industri tanah transformasi, telekomunikasi dan industri elektronik, industri energi, industri rekayasa, industri alat pertanian dan berat, industri pertahanan sistem, dan industri lainnya yang dapat tumbuh sebagai konsekuensi dari pertumbuhan tersebut di atas industri.
Pesawat teknologi sebagai teknologi yang paling canggih telah dianggap secara ekonomi, budaya dan teknis yang sesuai untuk dipilih sebagai ujung tombak dari inisiatif transformasi industri. Ia disusun sudah pada tahun 1976, bahwa ketergantungan terhadap sumber daya alam hanya sementara, dan Indonesia tidak bisa lepas dari bergantung pada populasi yang besar sebagai sumber daya yang paling tepat. teknologi tinggi dan sumber daya manusia pada dasarnya sama, dan pengembangan potensi yang tidak bisa lagi ditunda.
Penerapan strategi untuk transformasi industri dalam industri pesawat terbang digambarkan dalam lanjutan. Tahap pertama dilakukan dengan produksi di bawah lisensi Aviocar Spanyol CASA C-212 dalam skema produksi yang progresif. Penyelesaian pasar ini skema awal tahap kedua. CN-235 Program dilakukan oleh Nurtanio bekerja sama dengan CASA melalui perusahaan patungan Pesawat Teknologi Industri (Airtech) merupakan tahap kedua dari strategi umum untuk transformasi industri Indonesia dalam rangka pembangunan nasional Indonesia. Konsepsi dan desain pesawat dilakukan melalui kerja sama internasional.
Baru-baru ini, pada tahun 1989, berdasarkan kemajuan keberhasilan pelaksanaan strategi transformasi industri, Badan Industri Strategis telah diciptakan dengan keputusan presiden. Berdasarkan SK tersebut, Menteri Negara Riset dan Teknologi bertanggung jawab untuk penciptaan, manajemen, dan pengembangan perusahaan milik negara yang Presiden menganggap strategis. Menteri melakukan fungsi ini dalam kapasitasnya sebagai Ketua Badan ini. Sepuluh perusahaan milik negara, termasuk IPTN, telah dianggap strategis, dan mereka semua merupakan sembilan kendaraan untuk transformasi industri, ini industri strategis tersebut diharapkan dapat menjadi ujung tombak untuk membangun keunggulan industri industri nasional lainnya.
MOTIVASI DAN TUJUAN PROGRAM CN-235
Di akhir tahun tujuh puluhan, pertumbuhan permintaan pasar dunia untuk pesawat transportasi tingkat ketiga dalam kisaran 30 sampai 40 penumpang dipandang sangat menjanjikan. Di pasar domestik, perspektif tersebut telah tercermin dari transportasi udara besar perlu sepadan dengan rencana pembangunan nasional, serta kebutuhan sejumlah besar pesawat transport militer untuk keamanan nasional.
Independen satu sama lain, CASA dan IPTN terus untuk belajar desain konfigurasi pesawat mungkin untuk memenuhi permintaan pasar dunia, termasuk kemungkinan untuk meregangkan CASA C-212.
Termotivasi oleh kebutuhan tersebut, pada bulan Oktober 1979 CASA dan IPTN setuju tp mendirikan sebuah program pengembangan bersama untuk merancang mengembangkan, memproduksi dan memasarkan pesawat komuter mengambil keuntungan dari filosofi desain CASA C-212 dan pesawat transportasi lainnya militer.
Akibatnya CASA dan IPTN telah membentuk Aircraft Technologies Industri, disingkat AIRTECH, untuk melakukan sebagai program pertama joint desain, pengembangan, produksi dan pemasaran pesawat baru. Sebagai garis dasar, filosofi umum yang sama dengan CASA C-212 akan menjadi keuntungan, tetapi dimensi akan diadopsi untuk permintaan pasar dan mesin baru yang tersedia di masa mendatang. Pesawat harus disertifikasi berdasarkan FAA 25 aturan untuk operasi sipil dan aturan yang sama tetapi dengan pengecualian yang sesuai untuk operasi militer.
PROGRAM PENGEMBANGAN DAN IMPLEMENTASI
Kunjungan pertama ke Madrid dari tim teknis dari Nurtanio dibuat pada bulan November 1979, dilanjutkan dengan pertemuan bersama di Bandung, Januari 1980. Hal ini kemudian memutuskan untuk mendirikan tahap pertama dari program pengembangan (Maret - Desember 1980).
Bagian pertama dari yang pertama (dari Maret-Juli 1980) proyek ini telah dilakukan dan menyimpulkan di Madrid - Getafe oleh tim kerja gabungan dari CASA dan IPTN.
konfigurasi pesawat Berbagai alternatif telah dipelajari dalam rangka untuk memenuhi kebutuhan pasar yang sebenarnya; antara alternatif ini adalah:
# Alternatif 1 "terbentang" versi bagian-212 C silang sama C-212
# Panjang pesawat meningkat mengakui 30 penumpang, 3-mengikuti
# Peningkatan daerah sayap
# Turboprop mesin kelas 1200-1300 SHP
# Landing gear non-ditarik. Serupa filsafat C-212
# Ditujukan kesamaan tinggi dengan C212
Alternatif 2 Wide tubuh dengan segiempat
# Mirip dengan C-212 pesawat, dengan dimensi diperbesar
# Cross bagian mengizinkan 4-mengikuti dan 88 "palet
# Turboprop mesin kelas 1500-1700 SHP
# Landing gear retractable / non-ditarik
# Kemampuan Pertumbuhan
Alternatif 3 Wide tubuh dengan dipotong penampang silang lingkaran
# Cross bagian mengizinkan 4 mengikuti dan 88 "palet
# Kemampuan penumpang Identik ke No Alternatif 1
# Kurang kargo fleksibilitas dari No Alternatif 2
# Kemungkinan tekanan udara kabin
# Turboprop mesin kelas 1500-1700 SHP
# Landing gear ditarik
# Kemampuan Pertumbuhan
Berhubungan dengan setiap beberapa versi alternatif dipertimbangkan. Akhirnya diputuskan untuk mengadopsi satu versi alternatif terakhir sebagai konfigurasi desain dasar.
Inisiasi Program CN-235 oleh IPTN bekerja sama dengan CASA melalui perusahaan patungan Pesawat Teknologi Industri (Airtech) akan berfungsi untuk mengintegrasikan teknologi yang diakuisisi pada tahap pertama dan yang sudah ada untuk menghasilkan produk baru untuk ditawarkan kepada pasar domestik dan dunia. Setelah strategi untuk transformasi industri, fase ini telah diwujudkan dalam usaha patungan dengan Spanyol yang diizinkan Nurtanio, insinyur dan teknisi untuk secara aktif mengambil ember dalam desain pesawat baru, CN-235. Untuk tujuan ini, kerjasama dengan CASA di perusahaan joint venture Airtech diciptakan secara kemitraan yang setara. Bagian karya kedua mitra telah dirumuskan sedemikian rupa sehingga Nurtanio memproduksi pesawat, pusat interior belakang, unit ekor dan sayap luar, sedangkan CASA bertugas hidung pesawat, sayap pesawat pusat dan pusat.
Tahap pertama program CN-235, yaitu pra-desain dan studi pasar, dilakukan pada akhir tahun 1979, sedangkan tahap kedua, yaitu desain, alat-alat manufaktur, rinci bagian manufaktur, perakitan akhir dan penerbangan pertama, dimulai pada tahun 1980 dan selesai pada 1983.
Pada tanggal 10 September 1983, gulungan dari dua prototip pertama terjadi secara simultan pada Getafe (untuk P-1 prototipe Elena) dan di Bandung (untuk prototipe-2 P Tetuko), dihadiri dan berdedikasi oleh Yang Mulia Raja Carlos Kerajaan Spanyol, di Madrid dan Mulia Presiden Soeharto dari-Nya, Republik Indonesia di Bandung. Penerbangan perdana kedua prototip berlangsung pada tanggal 11 November 1983 (CASA) dan 30 Desember 1983 (IPTN).
Tahap ketiga terdiri dari sertifikasi dan pengiriman pertama. Pada bulan Juni 1986, telah disertifikasi oleh Indonesia Sertifikasi Spanyol Dewan Bersama, dan lebih nyata, pada tanggal 3 Desember 1986 oleh American Badan Penerbangan Federal (FAA).
Pada bulan September 1984, satu tahun setelah peluncuran prototipe pertama, pesanan untuk pesawat baru sudah sebesar unit beberapa lusin dengan biaya unit US $ 6 juta. Pasar domestik telah memberikan perintah yang paling, dilengkapi dengan dukungan kuat dari Pemerintah Indonesia untuk menciptakan pasar yang kondusif dalam konser dengan kebijakan pembentukan Industri Pesawat Indonesia sebagai kendaraan untuk transformasi industri, dengan demikian meningkatkan pertumbuhan penjualan CN-235 pada pasar domestik Indonesia dan akhirnya masuk ke dalam kompetisi internasional.
FILOSOFI DESAIN
CN-235 pesawat memiliki konsep berbadan lebar, dengan pintu ramp untuk memfasilitasi semua keperluan transportasi sesuai untuk pengembangan serta negara-negara industri. Ia memiliki empat mengikuti pengaturan lorong tempat duduk tunggal. Meskipun 35 kursi penumpang dianggap sebagai konfigurasi dasar, pesawat operasional dapat menampung hingga beberapa 44 penumpang. Filosofi yang mendasari desain CN-235 ini konsisten dengan "pesawat besar dalam pesawat kecil" filosofi desain yang diadopsi oleh IPTN pada permulaan. Pemilihan CASA C-212 sebagai jenis pesawat yang akan dikembangkan pada IPTN dibuat sebagai realisasi dari filosofi ini. Dengan filosofi "besar pesawat", alih teknologi pesawat IPTN secara bersamaan akan meningkatkan pengembangan lebih lanjut dalam desain dan pembuatan pesawat yang lebih besar.
pertimbangan yang berlaku dalam filosofi desain CN-235 dapat diringkas sebagai berikut. Pertama, pasar pertimbangan menarik. Sebagai benua pulau, yang membentang sebagai jauh seperti 3000 mil dari barat ke timur titik paling mil satu dan 1000 paling dari utara ke selatan, Indonesia harus bergantung pada pesawat terbang dan kapal untuk transportasi. Selain itu, sebagai bangsa terbesar kelima dari segi penduduk, penduduk Indonesia yang besar yang telah tumbuh dari 120 juta pada tahun 1976-180 juta pada tahun 1992 menekankan kebutuhan komuter dan transportasi udara media untuk rutinitas harian ekonomi. Selain itu, pertimbangan geographic hanya memerlukan kebutuhan keamanan nasional melalui dukungan udara, seperti transportasi logistik dan patroli maritim.
Hal ini dengan pertimbangan ini bahwa Indonesia memiliki keyakinan yang kuat dalam memulai pada program pengembangan pesawat, yang kemudian dapat mengandalkan prospek pasar domestik sebagai dasar untuk 'masuk ke pasar dunia. Pertanyaannya bukan apakah itu harus dilakukan, tapi bagaimana yang dapat efektif dilakukan, dalam hal teknologi, aspek ekonomi dan sosial-budaya. Untuk tujuan ini, strategi untuk transformasi industri melalui empat tahap menggunakan sembilan kendaraan sudah dekat. aspek tambahan yang harus dipertimbangkan dalam desain pesawat komuter berharga adalah fleksibilitas. Aksesibilitas untuk transportasi kargo, seperti untuk mengangkut peti kemas akan menjadi sangat penting. Kemudahan dalam konversi dari kargo kepada penumpang-port bus, serta untuk transportasi utilitas lainnya (ambulans, pencarian dan penyelamatan, kebakaran hutan pertempuran, hujan buatan, dll) akan menjadi keuntungan besar. Oleh karena itu diputuskan bahwa pesawat akan dirancang harus memiliki kemampuan untuk mengangkut kontainer secara efektif dan efisien, maka konfigurasi berbadan lebar, dan itu harus sangat konversi dari penumpang ke modus kargo. Konfigurasi berbadan lebar juga dianggap sebagai fitur yang menarik untuk penumpang komuter mentransfer ke dan dari penerbangan jarak jauh menggunakan pengangkutan berbadan lebar antarbenua.
Jadi untuk Indonesia, CN-235 memang sebuah kendaraan untuk transformasi industri. Ini berfungsi untuk memenuhi kebutuhan Indonesia untuk komuter domestik dan transportasi jarak dekat. pengembangannya akan memungkinkan Indonesia untuk memulai pada cara-cara yang sistematis dan percepatan perkembangan teknologi, yang pada dasarnya adalah sama dengan pengembangan sumber daya manusia sebagai modal utama untuk pembangunan ekonomi berkelanjutan dan terintegrasi. Ini adalah agen untuk membangun bangsa. Pada saat yang sama kelayakan ekonomi program CN-235 bergantung pada pasar domestik sebagai sarana untuk memasuki pasar internasional yang sangat kompetitif di era globalisasi. Pasar tenaga kerja yang berlaku di Indonesia juga dianggap menjadi faktor kompetitif. Hal ini juga dipahami bahwa CN-235 akan menarik untuk transportasi militer dan operasi keamanan nasional, sehingga meningkatkan penetrasi potensi pasar, dalam khususnya karena kemampuan untuk mengangkut kontainer efisien dan efektif. Bahkan, ekonomis bisa dianggap sangat kompetitif untuk pesawat transport militer lain yang ada.
Dalam desain itu, upaya telah dilakukan untuk menggabungkan beberapa fitur advantageous pesawat transportasi yang ada, sehingga mengurangi waktu yang dibutuhkan untuk mengembangkan pesawat baru di pasar tetapi masih memiliki kemungkinan besar persyaratan sertifikasi pertemuan. Oleh karena itu, waktu pengembangan adalah mengesankan pendek, dengan usaha-terowongan angin sangat minim pengujian. Namun, program penerbangan pengujiannya membutuhkan waktu diperpanjang, meskipun kasus seperti didikte juga oleh pemanfaatan hanya dua prototip terbang. Namun demikian, semuanya orang dapat menyimpulkan bahwa upaya itu suatu keberhasilan.
Sebagai hasil dari upaya uji terbang yang luas, stabilitas pesawat dapat dicapai. Tarik upaya minimisasi telah dilakukan, karena dengan penerapan konfigurasi ekor yang berlaku, upaya tersebut diantisipasi sebagai wajib. Drag dan berat upaya minimisasi dilakukan untuk pengembangan pesawat seri juga dapat dianggap sebagai sukses. Sekitar 10% dari berat dapat diambil dari prototipe pesawat, dan pesawat telah dinilai sebagai mudah ditangani oleh Aviation Week dan Antariksa Teknologi pilot tes.
KOPERASI KERANGKA
Telah disepakati untuk melakukan berbagi 50-50 dalam proyek bersama; IPTN memiliki saham 50% dari modal investasi dan CASA memegang saham 50% sisa dari total investasi sebesar US $ 100 juta. Termasuk dalam pangsa CASA adalah biaya untuk transfer teknologi untuk IPTN. Studi kelayakan dan desain pekerjaan dilakukan segera dalam bulan-bulan berikutnya; rancangan awal dimulai pada bulan Januari 1980. Dalam pengembangan, desain dan bekerja sertifikasi serta dalam ko-produksi pesawat, kedua belah pihak berbagi tanggung jawab yang sama dan pembagian saham kerja jelas. Desain dan pengembangan pesawat telah dilakukan di kedua tempat, yaitu pada fasilitas CASA di Getafe (Madrid), Spanyol dan fasilitas IPTN di Bandung, Indonesia. Dalam beberapa paket pekerjaan, IPTN insinyur yang dikirim ke Spanyol dalam tim gabungan, dan dalam cara yang sama, dalam beberapa paket pekerjaan lain, insinyur CASA bekerja bersama-sama dengan insinyur IP'IN di tempat Nurtanio di Indonesia. Dalam kerjasama tersebut, skema untuk transfer teknologi juga telah disepakati. Koordinasi pertemuan bulanan terjadi di kedua tempat itu pada bulan alternatif. Selain itu, untuk sertifikasi bersama pesawat terbang, baik di Spanyol dan Indonesia oleh mereka masing-masing Ditjen Hubud (Direktorat Jenderal Pesawat Komunikasi) dan secara internasional oleh FAA, papan sertifikasi bersama (JCB) telah dibentuk, terdiri dari semua pihak yang terlibat dalam sertifikasi proses. Tutup komunikasi dan kerjasama antara JCB dan tim kerja proyek telah dipertahankan.
Pengembangan CN-235 pesawat telah menghasilkan beberapa versi sejauh ini, antara lain CN-235-10, CN-235-100 dan CN-235-200, semua dilakukan bersama-sama antara CASA dan IPTN.
Pemasaran pesawat juga diatur bersama-sama. CASA pasar pesawat di Amerika dan Eropa, dan IPTN di Asia, dengan pasar lain bersama yang sesuai.
Sekitar 65% dari pesawat dibangun di Bandung dan 35% di Getafe, rasio yang tetap konstan terlepas dari apakah pesawat ini diluncurkan di Indonesia atau di Spanyol. Karena itu rasio manufaktur, dan tingkat upah yang sangat kompetitif-bayar di Bandung sebagian kecil dari arus tarif per jam Barat - CN-235 dapat dipasarkan dengan harga menarik.
Airtech dan CN-235 melakukan debut pertama mereka di Le Bourget Air show-di Paris tahun 1981. Mock up pesawat itu dipamerkan dan rincian yang relevan dari pesawat disajikan. Penjualan kontrak untuk produksi pesawat ditandatangani, antara lain dengan Merpati Nusantara Airlines Indonesia, yang telah memilih untuk komitmen perusahaan untuk pembelian 15 pesawat. Sementara itu, nota kesepahaman telah ditandatangani oleh Airtech dan General Electric untuk penggunaan mesin turboprop GE CT7 seri untuk penggerak pesawat CN-235.
Seri uji terbang dilakukan di Spanyol dan Indonesia. Dalam pembentukan fasilitas penerbangan uji dan personil di Nurtanio, kerja sama juga telah didirikan dengan Lembaga Penerbangan Mekanika DLR (kemudian DFVLR) di Braunschweig. Setelah uji penerbangan intensif selama lebih dari dua tahun, di Spanyol menggunakan prototipe PI dan di Indonesia memanfaatkan P-2 prototipe, sertifikasi Spanyol dan bahasa Indonesia telah diterima pada tanggal 20 Juni 1986 dan sertifikasi jenis oleh FAA (bagian 25 dan 121) disetujui pada 3 Desember 1986. Statis dan pengujian kelelahan telah dan sedang dilakukan di Laboratorium untuk Pengujian Struktural (LUK-BPP Teknologi) di tempat PUSPI PTEK di Serpong.
HIGHTLIGHTS BEBERAPA DARI CN-235 DETAIL TEKNIS
CN-235 membawa 44 penumpang hingga pada kecepatan jelajah 454 km / jam selama jangkauan maksimum 759 km dengan muatan maksimum 4.200 kg, sehingga ideal untuk operasi antar-pulau. span Sayap CN-235 adalah 25,8 m., panjangnya 21,4 m. dan tinggi 8,17 m. Kedua GE CT7-7A 1.700 HP mesin memiliki konsumsi bahan bakar yang sangat rendah.
KARAKTERISTIK UTAMA CN-235 100
DIMENSI UTAMA
SPAN: 25,81 M
LENGTH: 21,40 M
WING AREA: 60,00 M2
WIDTH (LUAR): 2,90 M
HEIGHT (LUAR): 7,98 M
MESIN: DUA G.E. CT7-9C
POWER TERSEDIA
(DIINSTAL): A.P.R 1870 SHP
TERSEDIA SAMPAI 33c, S.L-STATIS
TAKE OFF. SHP 1750
TERSEDIA SAMPAI 41C, S.L-STATIS
MAX. TERUS MENERUS, 1750 SHP
TERSEDIA SAMPAI 32c, 120 KTAS
MAX. Cruise, 1700 SHP
TERSEDIA SAMPAI 14C, 220 KTAS
PROPELLERS: DUA HS 14 RF-21, 4 PROPELLERS berbilah
11 KAKI DUAMETER
1384 MAX. RPM.
CN-235 memiliki kabin bertekanan dan memiliki kemampuan untuk pendek take-off dan landing (STOL), dan bisa mendarat di landasan siap. CN-235 ini dilengkapi dengan pintu ramp dan kargo, sayap tinggi dan gigi pendaratan ditarik.
Dalam persyaratan desain dan tujuan turboprop kembar CN-235, itu dikandung bahwa pesawat 35-40 seater dimaksudkan untuk beroperasi di daerah pegunungan atau kasar dan untuk memfasilitasi komunikasi antar-pulau. Hal ini dapat lepas landas dan mendarat di landasan pendek dan memiliki pintu belakang jalan yang tepat untuk transportasi campuran (penumpang dan pengiriman). Turboprop CT7-7A mesin dari General Electric yang dipilih untuk keandalan mereka, pemeliharaan mudah dan konsumsi bahan bakar rendah. Mesin, kontrol dan sirkuit komunikasi yang dibuat di Amerika Serikat dan Eropa, sedangkan badan pesawat yang sepenuhnya diproduksi di Indonesia. Nurtanio berencana untuk membuat 100% dari komponen badan pesawat. Ada beberapa versi, sipil (penumpang atau pengiriman) dan militer.
pesawat produksi pertama melakukan penerbangan awal pada tanggal 19 Agustus 1986. Seri Nurtanio pesawat produksi pertama di Indonesia disampaikan kepada Merpati Nusantara Airlines pada tanggal 15 Desember 1986. CN-235 pesawat terbang sekarang secara teratur di kota-kota Indonesia menghubungkan seperti Bandung, Jakarta, Palangkaraya, dan kota-kota lain di Indonesia Timur. Kantor pesanan untuk CN-235 mencapai 133 pada bulan Mei 1989, 59 Sipil dan Militer 74. Dua puluh dua ini adalah untuk pelanggan Spanyol termasuk dua untuk Angkatan Udara, dilengkapi sebagai transportasi VIP, dan empat untuk Binter Canarias. Empat orang lain adalah untuk Arab Saudi, delapan untuk Armée de I'Air Perancis, masing-masing untuk Equadorian Angkatan Darat dan Angkatan Laut, dua untuk Angkatan Pertahanan Botswana, satu untuk Garda Nasional Panama, tujuh untuk Angkatan Udara Maroko dan sangat baik untuk penerbangan singkat kurang dari 385 km. Its lebar dua untuk Dewan Keamanan Nasional AS. 85 lainnya memungkinkan untuk membawa wadah, atau bahkan mesin pesawat adalah untuk para pelanggan Indonesia (11 Deraya, Merpati Nusantara Airlines 15, Pelita 10, Bahasa Indonesia Angkatan Udara 32, dan Angkatan Laut Indonesia 18, termasuk enam di ASW / konfigurasi patroli maritim). Berdasarkan gigi penerbangan uji pendaratan yang baik. dilakukan oleh Aviation Week dan Space Technology, penanganan pesawat CN-235 telah dikutip sebagai sangat mudah. Direktur Utama Merpati Nusantara juga berkomentar bahwa pesawat sangat ekonomis untuk beroperasi.
Kinerja pesawat dapat diilustrasikan melalui komentar berikut. Setelah terbang CN-235, R. Ropelewski, uji coba, laporan untuk Penerbangan Ruang Angkasa Minggu & Teknologi (April 1987) bahwa itu adalah pesawat yang baik. Meskipun sedikit kurang cepat (beberapa 20 km / h) dibandingkan pesaingnya (Kanada Dash 8, ATR Perancis-Italia-42 dan Embraer dari Brazil) karena tubuhnya agak lebar, itu dianggap sangat baik untuk jangka pendek kurang dari 385 km penerbangan. Its lebar memungkinkan untuk membawa wadah, atau bahkan mesin pesawat seperti itu dari pesawat tempur Mirage 2000 yang hanya dapat dimuat dimuat pada papan Boeing 747 atau DC-10. Menurut pilot yang sama, CN-235 adalah pesawat yang kuat, dengan roda gigi pendaratan yang baik.
produksi awal CN-235-10s memiliki mesin General Electric CT7-7A, sedangkan versi kemudian, CN-100-235-235 dan CN-200 yang didukung oleh mesin General Electric CT7-9C.
PENGEMBANGAN LEBIH LANJUT CN-235
Baik CASA dan IPTN berkomitmen untuk melanjutkan program pengembangan teknologi. Ini sangat penting karena industri pesawat terbang harus mampu
untuk memenuhi kebutuhan pelanggan yang beragam teknologi untuk misi berbagai pesawat. Dalam hal ini, IPTN terus bergerak maju agar dapat memenuhi persyaratan tersebut. Pada saat ini, Nurtanio Flight Test Center sedang melakukan uji-235 patroli maritim CN versi pesawat (MPA).
Mantan CN-235 prototipe P2 saat ini digunakan sebagai test bed terbang sedang menjalani program uji terbang dengan konfigurasi patroli maritim simulasi eksternal. Konfigurasi yang dicapai dengan memasang hidung panjang dummy untuk Tindakan Dukungan Elektronik '(ESM) dan forward looking infra merah (FLIR) radar. Tujuan dari tes ini untuk memverifikasi bahwa versi CN-235 MPA mampu melakukan pengawasan maritim non-stop enam jam. Ini berarti bahwa pesawat akan memiliki kekuatan yang lebih besar dan daya tahan lebih lama penerbangan. Fitur tersebut adalah wajib untuk pesawat jenis patroli maritim.
Selain itu, pengujian ini juga dimaksudkan untuk menentukan dampak karakteristik aerodinamis dan kualitas penanganan pesawat konfigurasi MPA. Mudah-mudahan, versi CN-235 MPA akan memenuhi semua persyaratan seperti yang didefinisikan oleh spesifikasi militer dan pelanggan.
Dalam hubungannya dengan program ini, CN-235 P-2 ini juga melakukan program penurunan berat ujian berat. Program-program ini menyelidiki aspek kelaikan dari pesawat yang berat badannya akan meningkat dari 14.400 kg. untuk 15.100 kg., dan akhirnya ke 15.750 kg, dengan daya tahan penerbangan non-stop enam jam.. Dengan peningkatan ini, diharapkan bahwa CN-235 versi MPA akan dapat melakukan pengawasan maritim lebih efektif dan untuk durasi yang lebih lama.
Tahap awal dari program pengujian berat berat menunjukkan bahwa kualitas penanganan versi CN-235 MPA memenuhi persyaratan.
Ini menandakan bahwa sesuai dengan harapan. Keberhasilan uji ini akan membuat Nurtanio lebih agresif dalam meluncurkan upaya pemasaran dengan menawarkan CN-235 MPA ke negara lain dan pelanggan, termasuk Angkatan Bersenjata Republik Indonesia.
Dari sudut pandang teknologi, tujuan pertama yang dicapai dalam program MPA ditingkatkan penguasaan teknologi elektronik, karena versi MPA dari CN-235 ini dilengkapi dengan Advanced Misi Avionics (AMA). Kecanggihan desain AMA dan integrasi akan bersama dilakukan oleh IPTN dan Boeing. Melalui program ini, diharapkan bahwa IPTN akan mampu meningkatkan kemampuannya untuk menyerap keadaan teknologi seni.
Tujuan kedua adalah meningkatkan teknologi uji, di mana pengalaman IPTN keuntungan baru dan berharga karena pengujian berat berat dan program patroli maritim pesawat berbeda dengan pesawat transport sipil. Meningkatkan kemampuan dalam teknologi tes sehingga menjadi tantangan bagi pilot uji Nurtanio dan insinyur yang terlibat dalam kegiatan tersebut.
Dalam teknologi struktur pesawat, tujuan ketiga, insinyur Nurtanio juga ditantang dalam kreativitas mereka. Ini adalah pengalaman pertama mereka yang melibatkan masalah yang berkaitan dengan peningkatan berat badan pesawat untuk pesawat militer. Oleh karena itu, mereka dihadapkan dengan masalah menciptakan dan merancang struktur pesawat lebih kuat gagal-aman.
Untuk profil misi khas, CN-235 MPA juga mampu terbang selama lebih dari tujuh jam ketahanan.
(Oleh Irja, diterjemahkan dari artikel berbahasa Inggris-indonesian-aerospace.com)
Langganan:
Postingan (Atom)